המעבר של הבינה המלאכותית מהענן ומהדאטה סנטר אל העולם הפיזי — מכוניות, רובוטים, חיישנים ומערכות תעשייתיות — עמד במרכז אחת ההרצאות המרכזיות בסימפוזיון הטכנולוגי האירופי של TSMC, שהתקיים באמסטרדם. את ההרצאה נשא ז’אן־מארק שרי, מנכ"ל STMicroelectronics, שהציג את הדרך שבה החברה מתאימה את עצמה לעידן שבו השבב הבודד כבר אינו מספיק: הלקוחות מחפשים פתרונות מערכתיים, תוכנה, קושחה והבנה עמוקה של היישום הסופי.

בפתיחת האירוע הדגיש כריס תומאס, נשיא TSMC Europe, כי הבינה המלאכותית משנה את דרישות התכנון והייצור של שבבים כמעט בכל שכבות השוק. לדבריו, AI כבר אינה מוגבלת למרכזי נתונים ולהדרכת מודלים גדולים, אלא מתרחבת במהירות גם לקצה: סמארטפונים, כלי רכב, רובוטים, אבחון רפואי, חיזוי אקלים ומערכות מדעיות עתירות חישוב. כל אלה דורשים צפיפות חישוב גבוהה יותר, רוחב פס גדול יותר ויעילות אנרגטית טובה יותר.

TSMC הציגה באירוע גם את עומק הפעילות שלה מול השוק האירופי. לפי הנתונים שהוצגו, בשנה האחרונה שלחה החברה ללקוחות אירופיים יותר מ־1.2 מיליון שקולות פרוסות 12 אינץ’, סיפקה כ־900 מוצרים שונים והשלימה יותר מ־100 tape-outs חדשים — קצב השקול לכשני שבבים מורכבים שנכנסים לייצור מדי שבוע. לצד זאת הדגישה החברה את המשך ההשקעה באירופה: הקמת מפעל ESMC Fab 24 בדרזדן מתקדמת לפי התוכנית, ומרכז התכנון האירופי במינכן כבר החל לפעול, בין היתר בתחום פתרונות זיכרון ללקוחות אירופיים.

שרי קשר בין מגמות אלה לבין השינוי שעוברת STMicroelectronics עצמה. החברה, המעסיקה כ־50 אלף עובדים, מהם כ־10,000 במחקר ופיתוח, נפגעה ב־2025 מהאטה בשוק הרכב ומתיקון מלאים, אך לדבריו נמצאת כעת במסלול התאוששות וצמיחה. יעד החברה הוא להגיע להכנסות של כ־20 מיליארד דולר עד סוף העשור.

עם זאת, החלק המרכזי בהרצאה לא עסק רק במספרים, אלא בשינוי האסטרטגי. שרי תיאר מעבר מחברה המונעת בעיקר ממוצרים ורכיבים אל חברה שמבינה יישומים ומאפשרת אותם. במקום להציע רק מיקרו־בקרים, חיישנים, רכיבי הספק או רכיבים אנלוגיים, ST מבקשת להציע ללקוחות פלטפורמות מותאמות לבעיות מערכתיות: רכב חכם, ניידות, אנרגיה, אוטומציה תעשייתית ומכשירים מחוברים.

המונח המרכזי בהרצאה היה “בינה מלאכותית פיזית” — Physical AI. שרי הציג את התחום כשלב הבא לאחר התרחבות תשתיות ה־AI. בעוד שהכנסות רבות כיום קשורות לתשתיות חישוב, תקשורת והספק לדאטה סנטרים, הצמיחה העתידית תגיע לדבריו ממערכות שבהן AI פועל בתוך העולם הפיזי: רכבים חשמליים ואוטונומיים, רובוטים תעשייתיים, ממשקי אדם־מכונה ומערכות אוטומציה.

הנקודה המעניינת מבחינת ST היא הדמיון הארכיטקטוני בין התחומים האלה. רכב חשמלי מתקדם, רובוט תעשייתי ומערכת חכמה במפעל כוללים כולם מחשוב מרכזי, בקרה אזורית, חיישנים, דרייברים, בקרים ורכיבי הספק. ההתלכדות הזו מאפשרת לחברה להשתמש בידע מערכת אחד בכמה שווקים, ולבנות פלטפורמות שניתנות להתאמה בין תעשיות.

בהתאם לכך, ST שינתה גם את המבנה הארגוני שלה. במקום חלוקה מסורתית לפי משפחות מוצרים בלבד, החברה מחזקת שיווק לפי ורטיקלים ומשלבת הנדסת מערכת בתחומי האנלוג, ההספק, החיישנים והמיקרו־בקרים. המטרה היא לא רק לשפר רכיב בודד, אלא להראות ללקוח כיצד שילוב רכיבים, תוכנה וקושחה משפר מדדי ביצוע של המערכת כולה.

שרי הדגיש גם את השימוש בתאומים דיגיטליים לצורכי פיתוח ואימון. לדבריו, ST משתפת פעולה עם שותפים כדי לאמן ארכיטקטורות של רובוטים ומערכות פיזיות באמצעות מודלים דיגיטליים של המערכת ושל הרכיבים עצמם. כך ניתן לקצר את תהליכי הלמידה והפיתוח, ולבחון מראש כיצד רכיבי ST משפיעים על ביצועי המערכת.

במקביל, החברה ממשיכה לשנות את מערך הייצור שלה. שרי ציין האצה במעבר לטכנולוגיות מבוססות סיליקון על פרוסות 300 מ"מ, התקדמות בטכנולוגיות רחבות פס אסור כמו סיליקון קרביד, והעמקת שיתוף הפעולה עם שותפי foundry, ובראשם TSMC, גם בצמתים מתקדמים יותר. המסר היה ברור: בעידן ה־AI, גם חברה שמחזיקה יכולות ייצור עצמאיות נדרשת לשלב בין ייצור פנימי, שותפויות foundry והבנה מערכתית של שוקי היעד.

המשמעות הרחבה יותר עבור תעשיית השבבים היא שהגל הבא של AI לא יימדד רק במספר מאיצים בדאטה סנטר או בדור הבא של ליתוגרפיה. הוא יימדד ביכולת לחבר חישוב, חישה, הספק, תוכנה וקישוריות למערכות אמינות, חסכוניות וניתנות לייצור בהיקפים גדולים. עבור אירופה, שבה קיימת מסורת חזקה ברכב, תעשייה, אנרגיה וחיישנים, זהו חלון הזדמנות משמעותי — בתנאי שהאקוסיסטם יצליח לחבר בין יצרני שבבים, חברות תכנון, foundries, יצרני מערכות ולקוחות קצה.

הפוסט מנכ"ל STMicroelectronics: הצמיחה הבאה של הבינה המלאכותית תגיע מהרכב, הרובוטיקה והתעשייה הופיע לראשונה ב-Chiportal.

אילון מאסק, מנכ"ל טסלה ו־SpaceX, לא הגיע לבסוף לוועידה הבין־לאומית ה־9 לתחבורה חכמה שנפתחה היום באקספו תל אביב, אך השתתף בה מרחוק בשיחת וידיאו. מאסק, שהיה אמור להיות אורח הכבוד של הוועידה, אמר כי הוא מצפה לבקר בישראל בעתיד הקרוב, ושיבח את מעמדה של ישראל בתחום החדשנות. לדבריו, ישראל משיגה תוצאות יוצאות דופן ביחס לגודל האוכלוסייה שלה, והיא נמצאת בחזית העולמית של היזמות והטכנולוגיה.

הוועידה, The Samson International Smart Mobility Summit 2026, מתקיימת ביוזמת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ובשיתוף קרן היסוד. את מאסק ראיינה דניאלה גרא מרגליות, סמנכ"לית חדשנות ותחבורה חכמה במשרד התחבורה. השיחה עסקה בעיקר בעתיד הנהיגה האוטונומית, ברובוטקסי, בבינה מלאכותית וברובוטיקה, אך גלשה גם לחזון הרחב יותר של מאסק על SpaceX, Neuralink וחיים על מאדים.

רובוטקסי בישראל: הבטחה טכנולוגית, לא תאריך השקה

הכותרת המרכזית מבחינת השוק הישראלי היא הצהרתו של מאסק כי טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית של טסלה צפויה להתרחב לישראל. לפי הדיווחים מהוועידה, מאסק אמר כי לטסלה כבר יש שירות רובוטקסי שפועל בטקסס, וכי הוא מעריך שהשירות יתרחב בשנה הקרובה למקומות נוספים, ובהם גם ישראל. עם זאת, הוא עצמו ציין כי אינו בטוח מהו מצב החקיקה בישראל, ולכן יש להתייחס לדברים כהצהרת כוונות ולא כהודעת השקה רשמית עם לוח זמנים מחייב.

ההבחנה הזו חשובה במיוחד. מערכת FSD של טסלה מוצגת על ידי החברה כיכולת נהיגה עצמית מתקדמת, אך במדינות רבות היא עדיין מוגדרת כמערכת המחייבת פיקוח של נהג. לפי דיווחים קודמים, משרד התחבורה כבר נתן לטסלה אישור לבחון בישראל את מערכת FSD בתנאים מפוקחים, כאשר נהג חייב להימצא ברכב ולהשגיח על פעולת המערכת.

במילים אחרות, הפער בין ניסוי מפוקח, הפעלה מסחרית של FSD, ושירות רובוטקסי מלא ללא נהג הוא פער רגולטורי, ביטוחי ותפעולי לא קטן. בישראל, עם כבישים צפופים, נהיגה עירונית אגרסיבית, תשתיות לא אחידות וריבוי משתמשי דרך פגיעים, המעבר הזה צפוי לדרוש בדיקות, הגדרות אחריות וחקיקה משלימה.

מאסק: בתוך עשור התחבורה תישען על AI

מאסק חזר בוועידה על הערכתו כי בתוך חמש עד עשר שנים רוב התחבורה תתבסס על בינה מלאכותית. לפי אחד הדיווחים, הוא העריך כי כ־90% מהתחבורה תהיה מונעת בידי מערכות AI. לדבריו, הכיוון ברור: כלי הרכב לא יהיה עוד מכונה שהאדם מפעיל, אלא מערכת חכמה שמסיעה את האדם.

מאסק הסביר כי טסלה בחרה בגישה שונה מזו של חלק ממתחרותיה. במקום להישען בעיקר על לידאר או מכ"ם, החברה מבססת את מערכת הנהיגה שלה על מצלמות ובינה מלאכותית, בדומה לאופן שבו אדם משתמש בראייה כדי להבין את סביבתו. לדבריו, גישה זו צפויה להיות בטוחה יותר מנהיגה אנושית.

במקביל, הדיווחים הבין־לאומיים על התקדמות הרובוטקסי של טסלה מצביעים גם על האתגרים. רויטרס דיווחה כי טסלה מפעילה שירותים אוטונומיים בכמה ערים בטקסס, אך גם ציינה כי לשירות היו קשיים תפעוליים, וכי מאסק ידוע בתחזיות שאפתניות במיוחד לגבי לוחות הזמנים של טכנולוגיות הנהיגה העצמית.

הישראליות של התחבורה החכמה

שרת התחבורה מירי רגב התייחסה בדבריה בכנס למערכת FSD ולתחום הנהיגה האוטונומית, ואמרה כי למערכות אלה עשויה להיות משמעות גדולה בצמצום טעויות אנוש, תאונות דרכים ועומסי תנועה. לדבריה, העומסים עולים למשק הישראלי כ־40 מיליארד דולר בשנה.

ההקשר הישראלי רחב יותר מטסלה בלבד. ישראל נחשבת זה שנים למרכז משמעותי של טכנולוגיות תחבורה חכמה, ראייה ממוחשבת, חיישנים, שבבים לרכב, סייבר לרכב ומערכות ניהול תנועה. מאסק ביקש לחזק את הנקודה הזו כשאמר כי ישראל היא אחת המדינות החדשניות בעולם, וכי היא צריכה להמשיך להיות בחוד החנית.

עם זאת, השאלה המעשית תהיה כיצד ישראל תאזן בין הרצון להיות שדה ניסוי מוקדם לטכנולוגיות תחבורה מתקדמות לבין הצורך לשמור על בטיחות הציבור. הפעלת רובוטקסי אינה רק עניין של תוכנה טובה יותר. היא דורשת הגדרת אחריות במקרה של תאונה, התאמת ביטוח, פיקוח על איסוף מידע, קביעת אזורי פעילות, ניהול תרחישי קיצון ושקיפות לגבי מגבלות המערכת.

מאסק הציג גם חזון רחב יותר שבו רובוטים דמויי אדם יהפכו לחלק מחיי היום־יום, ובינה מלאכותית תגדיל מאוד את התפוקה הכלכלית העולמית. לדבריו, בעתיד יהיו יותר רובוטים תבוניים מבני אדם, והם יוכלו לבצע משימות רבות טוב יותר מבני אדם. אך גם כאן, כמו בתחום הרכב האוטונומי, המרחק בין חזון טכנולוגי לבין יישום בטוח ומפוקח תלוי לא רק בקצב הפיתוח של טסלה, אלא גם ביכולת של מדינות ומוסדות רגולציה לעמוד בקצב השינוי.

הפוסט מאסק: טכנולוגיית הנהיגה של טסלה תגיע לישראל; הרגולציה תהיה מבחן המפתח הופיע לראשונה ב-Chiportal.

מובילאיי פתחה את 2026 ברבעון חזק, אך הסיפור המרכזי שלה כבר אינו רק התאוששות פיננסית. החברה הירושלמית, שפועלת בתחום מערכות הסיוע המתקדמות לנהג והנהיגה האוטונומית, מנסה כעת להוכיח כי הטכנולוגיה שלה יכולה לעבור משלב של רכיבים ותוכנות לרכב אל הפעלה עירונית רחבה יותר של שירותי רובוטקסי.

לפי דוחות החברה לרבעון הראשון של 2026, מובילאיי רשמה הכנסות של 558 מיליון דולר, עלייה של 27% לעומת הרבעון המקביל ב-2025. הרווח המתואם למניה עמד על 0.12 דולר, מעל תחזיות האנליסטים, והחברה העלתה את תחזית ההכנסות השנתית שלה לטווח של כ-1.94 עד 2.02 מיליארד דולר. במקביל הודיעה החברה על תוכנית רכישה עצמית של מניות בהיקף של עד 250 מיליון דולר. בדוחות לפי כללי GAAP נרשם הפסד גדול, אך הוא נבע בעיקר מהפחתת מוניטין חשבונאית שאינה תזרימית, הקשורה לרכישת מובילאיי על ידי אינטל ב-2017. (Mobileye)

הנתון המעניין יותר מבחינה אסטרטגית הוא התקדמות פרויקט הרובוטקסי. מובילאיי דיווחה כי יותר מ-100 רכבי Volkswagen ID. Buzz, המצוידים בטכנולוגיית Mobileye Drive, כבר נבחנים בכבישים ציבוריים בשש ערים: לוס אנג'לס, אוסטין, אורלנדו, מינכן, ברלין והמבורג. אוסלו צפויה להצטרף בהמשך. בשלב זה מדובר עדיין בבדיקות ובאימות טכנולוגי עם מפעילים אנושיים, ולא בשירות מסחרי אוטונומי מלא ללא נהג. (Mobileye)

שיתוף הפעולה עם פולקסווגן, MOIA ואובר הוא חלק מהניסיון של מובילאיי לבסס מודל מסחרי שבו יצרנית רכב, מפעילת צי ופלטפורמת הזמנת נסיעות משתלבות במערכת אחת. לפי הודעת פולקסווגן, MOIA America ואובר החלו ניסויי דרך בלוס אנג'לס ברכבי ID. Buzz אוטונומיים, ומתכננות להציע נסיעות דרך פלטפורמת אובר לקראת סוף 2026. פולקסווגן אף ציינה כי בכוונתה להגדיל את הצי בשלב הבדיקות ליותר מ-100 כלי רכב, עם מפעילים אנושיים שיפקחו על תהליך האימות. (Volkswagen Group)

המהלך מציב את מובילאיי במקום רגיש אך חשוב בשוק. מצד אחד, החברה נהנית מביקוש מחודש למערכות ADAS לאחר שהיצרניות צמצמו מלאים עודפים, ומרוח גבית של מעבר הדרגתי לנהיגה חכמה יותר. מצד שני, שוק הרובוטקסי הפך תחרותי מאוד, עם שחקניות בעלות כיסים עמוקים וניסיון תפעולי. לכן, מבחינת מובילאיי, ההוכחה אינה רק שהרכב יודע לנסוע. היא צריכה להראות שניתן להפעיל צי כזה בצורה בטוחה, יציבה וכלכלית בסביבה עירונית אמיתית.

במקביל, החברה מחזקת את פעילותה בתחום מערכות הסיוע המתקדמות לנהג. בפברואר הודיעה מובילאיי כי Mahindra & Mahindra בחרה במערכות SuperVision ו-Surround ADAS שלה עבור לפחות שישה דגמים עתידיים, עם תחילת ייצור צפויה ב-2027. המערכות יתבססו על שבב EyeQ6 High, וישלבו מצלמות, רדארים, ניטור נהג ותכונות חניה מתקדמות. ההסכם עם מהינדרה חשוב במיוחד משום שהוא מחבר את מובילאיי לשוק הרכב ההודי, שבו אימוץ מערכות ADAS עדיין נמצא בשלבי התרחבות. (businesswire.com)

בתמונה הרחבה, מובילאיי מציגה שתי זרועות צמיחה מקבילות. הראשונה היא הרחבת מערכות ADAS מתקדמות ליצרניות רכב גדולות, תחום שמייצר הכנסות בטווח הקרוב והבינוני. השנייה היא פיתוח פלטפורמת נהיגה אוטונומית מלאה לשירותי רובוטקסי, תחום מסוכן יותר מבחינה עסקית, אך בעל פוטנציאל גבוה אם יעבור את מבחני הרגולציה, הבטיחות והתפעול.

הקשר לאינטל נותר ברקע. אינטל עדיין מחזיקה בנתח ממובילאיי, והפחתת המוניטין בדוחות מזכירה את עסקת הרכישה מ-2017. אך מבחינה תפעולית, מובילאיי מנסה כעת לספר סיפור עצמאי יותר: חברה שמחברת שבבים, תוכנה, בינה מלאכותית ונתוני כביש למערכת נהיגה בקנה מידה עולמי. לפי הדיווחים בגלובס וב-TechTime, שוק ההון הגיב בחיוב לתוצאות, אך האתגר העיקרי נשאר ביצועי: להפוך הישגים טכנולוגיים ותוכניות ניסוי להכנסות חוזרות ולשירותים מסחריים רחבים.

הפוסט מובילאיי מעלה תחזית ומאיצה את פרויקט הרובוטקסי עם פולקסווגן ואובר הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת אינוויז הישראלית הכריזה על InnovizTwo Ultra Long-Range, גרסה חדשה של חיישן LiDAR המיועדת לזיהוי עצמים בטווח של עד קילומטר. לפי החברה, החיישן החדש כבר נמסר כדגימות ראשונות ללקוחות נבחרים, והוא מבוסס על תהליכי הייצור של פלטפורמת InnovizTwo הקיימת.

החיישן החדש מסמן הרחבה מעניינת של שוק היעד של אינוויז. בשנים האחרונות החברה התמקדה בעיקר בשוק הרכב, ובייחוד במערכות סיוע מתקדמות לנהג וברכב אוטונומי. אולם InnovizTwo ULR מכוון גם לשוק רחב יותר של יישומי תשתית. החברה מציינת בין השימושים האפשריים רובוטקסי, משאיות כבדות, אבטחת גבולות ומתחמים גדולים, זיהוי רחפנים, נמלים, שדות תעופה, ניהול תנועה עירונית, אוטומציה תעשייתית ותאומים דיגיטליים של אזורים עירוניים.

המעבר לטווח של עד 1,000 מטר משנה את נקודת המבט על LiDAR. במכונית נוסעים רגילה, גם טווחים של מאות מטרים יכולים להספיק לרוב תרחישי הנהיגה. לעומת זאת, משאיות כבדות, תשתיות תחבורה, נמלי ים, שדות תעופה ואתרי תעשייה גדולים זקוקים לעיתים לזיהוי מוקדם הרבה יותר. ככל שהמערכת מזהה עצמים, כלי רכב או בני אדם ממרחק גדול יותר, ניתן להפעיל מערכות התרעה, בקרה או בלימה מוקדם יותר, ולהקטין את מספר החיישנים הדרוש לכיסוי שטח רחב.

לפי אינוויז, InnovizTwo ULR מספק ענן נקודות תלת־ממדי ברזולוציה של עד 667 נקודות למעלה רבועה, שדה ראייה של 120 מעלות על 24 מעלות, ויכולת הטיה דיגיטלית של חמש מעלות לכל צד. החברה מציינת גם עמידות בפני חסימות ולכלוך, גשם, אבק וטמפרטורות קיצוניות. בגרסת SMART, המיועדת ליישומי תשתית, החיישן צפוי לכלול גם חיבור Power over Ethernet, כלומר העברת חשמל ונתונים בכבל רשת יחיד.

ההקשר הרחב יותר הוא עליית המושג Physical AI, או בינה מלאכותית פיזית. בניגוד למערכות AI שפועלות בעיקר על טקסט, תמונות או נתונים דיגיטליים, מערכות אלה צריכות להבין את העולם הפיזי בזמן אמת. הן זקוקות למידע מדויק על מרחקים, תנועה, נפחים, מכשולים ושינויים בסביבה. מצלמות מספקות מידע חזותי עשיר, אך מתקשות בתנאי תאורה מסוימים. מכ"ם מספק טווח ועמידות, אך ברזולוציה מרחבית מוגבלת. LiDAR מוסיף שכבה של מדידה תלת־ממדית מדויקת.

עומר כילף, מנכ"ל ומייסד שותף של אינוויז, אמר כי מערכות Physical AI זקוקות להבנה תלת־ממדית מדויקת בזמן אמת של העולם, ולא רק להסקה הסתברותית. לדבריו, שילוב של טווח בקנה מידה של קילומטר, רזולוציית תלת־ממד גבוהה ועמידות של חיישן ברמת רכב מאפשר שימוש במגוון תעשיות, גם בתנאי שטח קשים, ביום ובלילה.

עבור אינוויז, ההכרזה עשויה להיות משמעותית גם מבחינה עסקית. שוק הרכב האוטונומי התקדם בשנים האחרונות לאט יותר מהתחזיות האופטימיות של העשור הקודם, וחברות LiDAR רבות חיפשו שווקים נוספים מעבר לרכב פרטי. יישומי תשתית, אבטחה, תעבורה וניהול שטחים גדולים עשויים להציע מסלול מסחרי שונה: פחות תלות במחזורי פיתוח ארוכים של יצרני רכב, ויותר פרויקטים נקודתיים מול מפעילי תשתיות, רשויות, נמלים, שדות תעופה וחברות תעשייה.

עם זאת, ההכרזה עדיין אינה מלמדת על היקף מסחרי רחב. אינוויז מסרה כי דגימות ראשונות נמסרו ללקוחות נבחרים, אך לא פרסמה שמות לקוחות, היקפי הזמנות או לוחות זמנים לייצור המוני. לכן, בשלב זה InnovizTwo ULR הוא בעיקר הרחבה טכנולוגית ואסטרטגית של פלטפורמת InnovizTwo, והוכחה לכך שהחברה מנסה למצב את עצמה לא רק כספקית LiDAR לרכב, אלא גם כספקית חישה תלת־ממדית לתשתיות AI פיזיות.

הפוסט אינוויז חושפת חיישן LiDAR לטווח של עד קילומטר הופיע לראשונה ב-Chiportal.

NXP Semiconductors מאותתת בחודשים האחרונים על שלב חדש באסטרטגיה שלה לשוק הרכב: פחות הסתמכות על מכירת מיקרו־בקרים ורכיבי קישוריות כיחידות נפרדות, ויותר ניסיון לתפוס מקום בליבת הארכיטקטורה של הרכב המוגדר־תוכנה. המהלך הזה קיבל ביטוי ברור בתחילת ינואר, כאשר החברה חשפה ב־CES את סדרת המעבדים S32N7, שאמורה לרכז בפלטפורמה אחת פונקציות ליבה של הרכב – הנעה, דינמיקת רכב, מערכות מרכב, שערי תקשורת ותחומי בטיחות – ולהפוך את הרכב למערכת מרכזית עם יכולות AI בקצה. (nxp.com)

לפי NXP, סדרת S32N7 מבוססת על תהליך 5 ננומטר, נועדה לאחד עד שמונה תחומים שונים בתוך מחיצות חומרה בטוחות, ולספק שילוב של עיבוד יישומים, עיבוד זמן־אמת, האצת AI, ניהול נתונים ותקשורת מהירה אל אזורים, חיישנים ומפעילים ברכב. בחברה אף טוענים כי המעבר לארכיטקטורה מרוכזת יותר יכול להפחית את עלות הבעלות הכוללת של היצרן בעד 20%, בין היתר באמצעות צמצום מספר יחידות החומרה, הפחתת מורכבות החיווט והאלקטרוניקה, והקלה על פיתוח תוכנה אחיד בין דגמים ומותגים. עם זאת, חשוב לציין כי דף המוצר של NXP עדיין מגדיר את S32N7 כמוצר Preproduction, כלומר פלטפורמה שטרם עברה לשלב מסחרי מלא.

למהלך הזה יש גם גיבוי אקוסיסטמי. NXP הודיעה כי Bosch תהיה הראשונה לשלב את S32N7 בפלטפורמת האינטגרציה שלה לרכב, לאחר עבודה משותפת על תכנוני ייחוס, מסגרות בטיחות ותמיכה בהטמעה. עבור NXP, זהו איתות חשוב לשוק: לא מדובר רק בהכרזה על שבב חדש, אלא בניסיון לקשור סביבו שותפי Tier-1 ותשתית פיתוח שתאפשר ל־OEMs לקצר זמני פיתוח ולעבור לארכיטקטורות SDV באופן פחות כואב. במילים אחרות, החברה מנסה למכור לא רק סיליקון, אלא גם נקודת כניסה לליבת המחשב של הרכב הבא.

במקביל להשקת S32N7, NXP חיזקה את היצע ה־Edge AI והקישוריות שלה באמצעות שתי רכישות שהושלמו באוקטובר 2025. ב־24 באוקטובר סגרה החברה את רכישת Aviva Links תמורת 243 מיליון דולר במזומן לפני התאמות סגירה; החברה הנרכשת מתמחה בפתרונות קישוריות תוך־רכביים תואמי ASA, תחום רלוונטי במיוחד לכלי רכב עתירי מצלמות, חיישנים ותצוגות. שלושה ימים לאחר מכן השלימה NXP את רכישת Kinara תמורת 307 מיליון דולר במזומן לפני התאמות סגירה. Kinara מביאה עמה מעבדי NPU דיסקרטיים, ניתנים לתכנות וחסכוניים בהספק, המיועדים למערכות AI בקצה. שתי העסקאות יחד מחזקות את המסר של NXP: שילוב בין מחשוב מרכזי, תקשורת תוך־רכבית מהירה ויכולות הסקה מקומית הוא הבסיס לדור הבא של הרכב החכם.

מבחינה עסקית, התמונה מורכבת יותר מהנרטיב האסטרטגי. NXP דיווחה על הכנסות של 3.34 מיליארד דולר ברבעון הרביעי של 2025, עלייה של 7% משנה לשנה, אך ההכנסות השנתיות הסתכמו ב־12.27 מיליארד דולר – ירידה של 3% לעומת 2024. רויטרס דיווחה כי כ־55% ממכירות החברה מגיעות משוק הרכב, כך שגם כאשר החברה מדברת על AI בקצה ועל “Physical AI”, היא עדיין תלויה מאוד במחזוריות של ייצור הרכב ובקצב ההתאוששות של הלקוחות האוטומוטיביים. מנגד, התחזית לרבעון הראשון של 2026 – הכנסות בטווח של 3.05 עד 3.25 מיליארד דולר – הייתה מעט מעל ציפיות השוק, והנהלת החברה הציגה זאת כסימן להתייצבות בשוק התעשייתי ולהמשך חוזק יחסי ברכב.

לצד זאת, כמה דיווחים בתעשייה מצביעים על כך שהמומנטום ברבעון הרביעי לא הגיע בעיקר מהרכב, אלא דווקא מהמגזרים הצומחים יותר של Industrial & IoT ושל מובייל, בעוד שהרכב התקדם בקצב מתון יותר. המשמעות עבור NXP ברורה: השוק אוהב את הכיוון האסטרטגי של SDV, קונסולידציית מחשוב ו־Edge AI, אבל ידרוש בקרוב לראות הוכחה מסחרית רחבה יותר – כלומר design wins, מעבר מפרה־פרודקשן להטמעות סדרתיות, ועלייה ממשית בתכולת השבבים לרכב.

מנקודת מבט של תעשיית השבבים לרכב, NXP מנסה כעת לבצע מעבר לא פשוט אך הגיוני: להפוך מספקית חזקה של רכיבי בסיס, רדאר, תקשורת ומיקרו־בקרים, לשחקנית פלטפורמה שמחזיקה גם את שכבת המחשוב המרכזית וגם חלק מן האינטליגנציה של הרכב. אם S32N7 אכן יהפוך למעבד מאמץ אצל יצרני רכב גדולים, ואם הרכישות של Kinara ו־Aviva Links יתורגמו למוצרים ולזכיות תכנון, החברה עשויה להגדיל את הערך שהיא לוכדת מכל רכב. אם לא, היא עלולה להישאר חשופה בעיקר לאותם מחזורי ביקוש אוטומוטיביים שהגבילו את קצב הצמיחה שלה בשנה האחרונה. זו בדיוק הסיבה שהרבעונים הקרובים יהיו קריטיים במיוחד עבור NXP – וגם עבור המתחרות שלה בשוק מחשוב הרכב.

הפוסט NXP מחדדת אסטרטגיה ברכב המוגדר־תוכנה: S32N7, רכישות חדשות ודחיפה ל־AI בקצה הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת ולנס סמיקונדקטור (NYSE: VLN) פרסמה את תוצאותיה הכספיות לרבעון הרביעי ולשנת 2025.

הכנסות החברה לשנת 2025 הסתכמו ב-70.6 מיליון דולר, עלייה של כ-22% לעומת 57.9 מיליון דולר ב-2024. הרווח הגולמי על בסיס GAAP עמד על 62.4%. עם זאת, החברה הציגה הפסד נקי של 31.6 מיליון דולר לשנה כולה, אם כי בשיפור ביחס להפסד של 36.6 מיליון דולר ב-2024.

צמיחה בחטיבה הרב-תחומית, ירידה ברכב

הצמיחה בהכנסות נשענה בעיקר על התאוששות בשוק האודיו-וידאו, שהניב 51.6 מיליון דולר (73% מהכנסות). חטיבת הרכב, לעומת זאת, הציגה ירידה מ-21.6 ל-19 מיליון דולר, בשל שחיקת מחירים וירידה במכירות למרצדס-בנץ.

מזומנים ורכישה עצמית

יתרת המזומנים ב-31 בדצמבר 2025 עמדה על 92.6 מיליון דולר, ירידה חדה מ-131 מיליון דולר בתחילת השנה. הירידה מוסברת ברכישה עצמית של מניות בהיקף 24 מיליון דולר ובשריפת מזומנים תפעולית של 14.4 מיליון דולר.

ייעול תפעולי וצמצום כוח אדם

בתחילת 2026 הודיעה החברה על תוכנית ייעול שצפויה לחסוך כ-5 מיליון דולר בשנה בהוצאות תפעול.

תחזית 2026: צמיחה מתונה עם סימני שאלה

החברה צופה הכנסות של 75–77 מיליון דולר לשנת 2026, צמיחה של כ-6–9% בלבד לעומת 2025. לרבעון הראשון בלבד, הציגה החברה תחזית של 16.3–16.7 מיליון דולר — ירידה מ-19.4 מיליון דולר ברבעון הרביעי של 2025. החברה הודיעה כי תפסיק לפרסם תחזיות לטווח של יותר משנה, בשל "ירידה בנראות" ואי-ודאות מאקרו-כלכלית.

הפוסט ולנס סמיקונדקטור: צמיחה ברבעון הרביעי לצד אי-ודאות בתחזית ל-2026 הופיע לראשונה ב-Chiportal.

בזמן שאירופה מנסה להקטין תלות בייצור שבבים מחוץ ליבשת ולשפר עמידות של שרשראות אספקה, שגרירות בריטניה בסופיה פרסמה ב־2-2-2026 הודעה שלפיה שיתוף פעולה חדש בין בריטניה לבולגריה צפוי להרחיב פעילות בתחומי החדשנות, ההשקעות והכשרת כוח אדם בענף המוליכים למחצה. יום לאחר מכן פורסמה כתבה דומה גם ב־Innovation News Network. (gov.uk)

לפי ההודעה, את החיבור בין הצדדים מובילים Science and Technology Network (STN) ו־Department for Business and Trade (DBT), שמטרתם “להצמיד” מומחיות בריטית – בעיקר בתחום השבבים המורכבים (compound semiconductors) – לשאיפות של בולגריה במסגרת חוק השבבים של האיחוד האירופי ולצמיחה המהירה שלה באלקטרוניקה לרכב. (gov.uk)

מה כוללת היוזמה בפועל

על פי הודעת שגרירות בריטניה בסופיה, סדרת פעילויות בשנים 2024–2025 (שולחן עגול בסופיה, ביקור לימודי בסקוטלנד ומשלחת סחר לבולגריה) כבר הובילה למספר תוצרים מוגדרים:

• התקדמות ביוזמת השקעה להקמת מפעל “Green Silicon Carbide wafer” בהיקף של 350 מיליון אירו, שלפי ההודעה כבר הניבה “זכיות יצוא” לבריטניה בהיקף של 10.5 מיליון ליש״ט. ההמשך המתוכנן הוא “השקת” המפעל בבולגריה. (gov.uk)
• מזכר הבנות (MoU) מחקרי בין אוניברסיטת גלאזגו ל־אוניברסיטת סופיה, לשיתופי פעולה וחילופי כישרונות. (gov.uk)
• מזכר הבנות תעשייתי בין TechWorks UK לבין BASEL לחיזוק קשרי סקטור. (gov.uk)

הבחירה להתמקד בסיליקון קרביד אינה מקרית: זהו חומר מפתח באלקטרוניקת הספק (למשל ברכבים חשמליים ובמערכות אנרגיה), כך שמפעל פרוסות בתחום עשוי להשתלב ישירות בשרשרת הערך של תעשיית הרכב והאנרגיה באירופה – בדיוק המוקדים שההודעה מדגישה.

למה דווקא בולגריה

בולגריה “מייצרת כ־80% מהחיישנים המשולבים במכוניות אירופיות” – נתון שמופיע גם בחומרי קידום של Invest Bulgaria, עם גרפיקה ייעודית בנושא.

• ענף האלקטרוניקה המקומי צפוי לגדול מכ־2.3 מיליארד אירו (2023) לכ־2.7 מיליארד אירו (2028) – קצב גידול שנתי ממוצע של 2.9%.
• תעשיית הרכב כוללת כ־380 חברות, מעסיקה יותר מ־80 אלף עובדים, ותורמת מעל 10% לתמ״ג.

במילים אחרות, בריטניה מנסה “להתחבר” למקום שבו כבר קיימים מפעלים, כוח אדם ותעשיית לקוח (רכב) – ובמקביל לסייע לבולגריה להתמקם טוב יותר בתוך מאמצי ההתרחבות האירופיים.

ההקשר האירופי: חוק השבבים והמרוץ לשרשרת אספקה “בטוחה יותר”

היוזמה מוצגת כחלק מהאצת הפעילות האירופית בתחום, על רקע חוק השבבים של האיחוד האירופי – רגולציה שנכנסה לתוקף בספטמבר 2023 ומטרתה לחזק את “אקוסיסטם השבבים” באירופה באמצעות מסגרת צעדים ייעודית. (eur-lex.europa.eu)

מההצהרות עולה שההיגיון הוא שילוב בין גיוון הייצור בתוך אירופה כדי לצמצם סיכונים גיאופוליטיים, שילוב פיתוח וייצור באותו אזור כדי לקצר זמן מעבר מאב-טיפוס למסחור, ותוכניות הכשרה וחילופי אקדמיה כדי להתמודד עם מחסור עולמי בכוח אדם מיומן בענף. (gov.uk)

חשוב לציין: מרבית הפרטים המעשיים (לוחות זמנים, שותפים תעשייתיים ספציפיים במפעל הפרוסות, היקף ייצור מתוכנן, וכדומה) אינם מפורטים בהודעה – ולכן בשלב זה מדובר בעיקר במסגרת שיתוף פעולה ותוצרים התחלתיים, ולא בתוכנית מפורטת ברמת פרויקט הנדסי.

הפוסט בריטניה ובולגריה מחזקות שיתוף פעולה בשבבים: מהשקעה של 350 מיליון אירו ועד מפעל פרוסות סיליקון קרביד הופיע לראשונה ב-Chiportal.

מובילאיי (Mobileye), חברת הטכנולוגיה הישראלית המפתחת מערכות סיוע לנהיגה ופתרונות לרכבים אוטונומיים, דיווחה בסוף השבוע שעבר על תוצאות כספיות לשנת 2025 שעלו על התחזיות, אך תחזית הצמיחה המתונה לשנת 2026 אכזבה את המשקיעים.

ההכנסות של מובילאיי עלו ב-14.5% בשנת 2025 לכמעט 1.9 מיליארד דולר, מעל לתחזית שהציבה החברה. החברה דיווחה על הפסד נקי של 392 מיליון דולר, אך רשמה רווח נקי של 286 מיליון דולר על בסיס non-GAAP. תזרים המזומנים מפעילות שוטפת הסתכם ב-602 מיליון דולר, ובסוף השנה החזיקה החברה 1.8 מיליארד דולר במזומן.

תחזית ההכנסות של מובילאיי לשנת 2026 עומדת על 1.90-1.98 מיליארד דולר, מה שמשמעותו צמיחה צנועה של 2.4% באמצע טווח התחזית — נתון שאכזב משקיעים. החברה צופה רווח תפעולי מותאם (non-GAAP) השנה של 170-220 מיליון דולר, לעומת 280 מיליון דולר ב-2025.

האכזבה מתחזית הצמיחה המתונה משקפת אתגרים בשוק הרכב האוטונומי והתחרות הגוברת בתחום. המשקיעים ציפו לצמיחה משמעותית יותר בהתחשב בהשקעות המשמעותיות של החברה בפיתוח טכנולוגיות מתקדמות.

רכישת חברת רובוטים דמויי אדם ממייסד החברה

מובילאיי הכריזה לאחרונה על רכישת חברת Mentee Robotics תמורת 900 מיליון דולר, מתוכם 612 מיליון דולר במזומן. פרופ' אמנון שעשוע, מייסד ומנכ"ל מובילאיי, היה אחד ממייסדי החברה, העוסקת ברובוטיקה דמויית אדם, והוא צפוי לקבל 341 מיליון דולר במסגרת עסקת הפנים.

בהתייחסו לתוצאות 2025, אמר שעשוע: "אנו נכנסים ל-2026 עם מומנטום חזק ועסק מניב מזומנים המאפשר לנו לממן השקעה מתמשכת בביצוע מוצרים מתקדמים על פני תיק המוצרים שלנו. השאיפה שלנו היא להיות מובילים מקיפים ב-Physical AI, הכוללת הן רכבים אוטונומיים והן רובוטיקה דמויית אדם."

בעקבות פרסום הדוחות הכספיים והתחזית, אנליסטים המכסים את מובילאיי הורידו את יעדי המחיר שלהם, ביניהם אנליסטים מ-Needham ו-UBS. לפי נתוני וול סטריט ג'ורנל, 16 אנליסטים מחזיקים כעת בדירוג חיובי למובילאיי ו-14 נייטרליים כלפי המניה. יעדי המחיר שלהם נעים בטווח רחב, בין 10 ל-27 דולר, המהווים פרמיה של בין 2% ל-175% ממחיר השוק הנוכחי.

הפער הרחב ביעדי המחיר משקף את אי הוודאות בשוק לגבי עתיד החברה ויכולתה לממש את הפוטנציאל הטכנולוגי שלה למודל עסקי רווחי בטווח הקצר והבינוני.

המניה: צניחה לשפל היסטורי

המניה צנחה בעקבות פרסום התחזית לשנת 2026, וירדה ב-10% במהלך מסחר יום חמישי ושישי. מובילאיי נסחרה ביום שישי ב-9.80 דולר — מתחת לרף ה-10 דולר לראשונה מאז הנפקתה המחודשת — והחברה מוערכת כעת בכ-8 מיליארד דולר.

החברה הונפקה מחדש בסוף 2022 בשווי של כמעט 17 מיליארד דולר, לאחר שנרכשה על ידי אינטל (המחזיקה כיום ב-79.8% ממובילאיי) ב-2017 תמורת 15 מיליארד דולר. המניה נמצאת כעת בירידה של 53% משווי ההנפקה המחודשת ו-79% מתחת לשיא שהגיעה אליו מספר חודשים לאחר מכן. גם מניית אינטל סבלה מסוף שבוע קשה, כשצנחה ב-17% ביום שישי בעקבות פרסום תוצאותיה הכספיות.

הפוסט מובילאיי מדווחת על צמיחה של 14.5% ב-2025 אך צופה כי זו תצנח ל2.4% השנה הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת סיוה (Ceva) הודיעה כי BOS Semiconductors – יצרנית שבבים (fabless) מדרום קוריאה – חתמה על רישוי לארכיטקטורת SensPro AI DSP של סיוה עבור Eagle-A, שבב ADAS ייעודי (System-on-Chip) שמכוון לפלטפורמות סיוע מתקדמות לנהג וליישומי נהיגה אוטונומית. (ceva-ip.com)

לפי ההודעה והדיווחים, Eagle-A משלב NPU, CPU ו-GPU יחד עם ממשקי חישה ייעודיים לצורך איחוד (fusion) נתונים ממצלמות, LiDAR ומכ״ם. תפקידו של SensPro הוא בעיקר בשכבת קדם-עיבוד (pre-processing) ל-LiDAR ולמכ״ם, כדי להתמודד ביעילות עם נתוני חיישנים “גולמיים” ולהפחית שיהוי בצינור התפיסה (perception pipeline).

“צ׳יפלטים” להתאמה לפי דרישות יצרן הרכב

נקודה מרכזית בעיצוב הפלטפורמה היא אסטרטגיית הצ׳יפלטים של BOS: Eagle-A תוכנן לעבוד בתצורות מרובות-רכיבים (multi-die) לצד Eagle-N – מאיץ AI נפרד – בחיבורי UCIe ו-PCIe, כך שיצרניות רכב יוכלו להתאים את רמת המחשוב לצרכים שונים של ADAS ונהיגה אוטונומית.

ב-BOS מוסיפים שהמודולריות של סדרת Eagle מכוונת גם לשווקים מחוץ לרכב, למשל רובוטיקה ורחפנים, כחלק ממגמה רחבה יותר של “Edge AI” שמביאה יכולות תפיסה וחישה מתקדמות לקצה הרשת. (ceva-ip.com)

הצהרות: יותר תפיסה בזמן אמת, פחות שיהוי

ג׳ייסון צ׳ה, סמנכ״ל מכירות ושיווק ב-BOS Semiconductors, אמר כי Eagle-A הוא “SoC דור-הבא” שמכוון לביצועים, בטיחות וסקיילביליות ל-ADAS, וכי SensPro “ימלא תפקיד חשוב” בהשגת היעדים הללו ובתמיכה בעומסי חישה מורכבים. הוא הוסיף שהשבב “משלב נתונים ממצלמות, LiDAR ומכ״ם בזמן אמת” לצורך תפיסה מדויקת יותר בנהיגה אוטונומית.

מנגד, ירון גליצקי, סגן נשיא בכיר ומנהל חטיבת ה-AI בסיוה, אמר שהבחירה ב-SensPro מדגישה את התפקיד של AI DSPs בעיבוד חישה מתקדם ל-ADAS, וציין שהשילוב נועד לתרום לכלי רכב “בטוחים וחכמים יותר”. (ceva-ip.com)

הפוסט סיוה תספק DSP ייעודי ל-ADAS: BOS סמיקונדקטורס מרשיינת את ארכיטקטורת SensPro לשבב Eagle-A הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת ולנס סמיקונדקטור (Valens Semiconductor, NYSE:VLN) , ספקית מובילה של שבבים לתקשורת מהירה בתעשיות האודיו-וידאו והרכב, הודיעה היום כי זכתה בפרויקט נוסף של יצרנית רכב מובילה עם ערכת שבבי ה- VA7000 תומכי תקן  MIPI A-PHY המיועד לשוק הסיני. ההכרזה הזו מזכה את ולנס בארבע זכיות עם שבב ה- VA7000 ומחזקת את מעמדו של תקן A-PHY , המבוסס על הטכנולוגיה של ולנס, כתקן המוביל למערכות ADAS מתקדמות ולמערכות נהיגה אוטונומית מהדור הבא.

יצרנית הרכב תטמיע את ערכות השבבים של ולנס ברכביה, החל משנת 2027.  MIPI A-PHY הינו התקן הראשון לקישוריות ADAS במכונית, והיחיד שזכה במספר פרויקטים בקרב ספקיות שבבים שונות.

אדר סגל, סגן נשיא בכיר וראש תחום הרכב בחברת ולנס סמיקונדקטור: "אנו נרגשים לפתוח את השנה החדשה עם זכייה בפרויקט נוסף בתקן A-PHY בתחום הרכב. בעוד יצרניות הרכב שואפות לשדרג את מערכות ה-ADAS והנהיגה האוטונומית שלהם, A-PHY מתבסס כתקן המוביל לארכיטקטורות הרכב של הדור הבא. ולנס ממשיכה להיות מוכרת כספקית השבבים המובילה בתקן ה- A-PHY, ומאפשרת ליצרניות הרכב ולספקי Tier 1 להטמיע טכנולוגיה זו בביטחון בכלל פלטפורמות הרכב שלהם.״

השבוע במסגרת תערוכת CES 2026 (חדר 231, North Hall) בלאס-וגאס, ארה"ב, תציג ולנס את השוק המתפתח של תקן ה A-PHY  בעזרת מספר מוצרים התומכים בתקן.

הפוסט יצרנית רכב סינית מובילה תטמיע את שבב ה- VA7000  תומך תקן  MIPI A-PHY של ולנס הופיע לראשונה ב-Chiportal.