חברת אראסאל אלקטרוניקה (RSL Electronics) ממגדל העמק הודיעה על מינויו של עופר אליקים למנכ"ל החברה. אליקים יחליף בתפקיד את מייסד החברה זאב דגני, לאחר שקרן ION Private Equity‏ (IPE), שבה הוא משמש שותף, רכשה את השליטה באראסאל.

אליקים יוביל את יישום אסטרטגיית הצמיחה של החברה, ובכלל זה הרחבת הפעילות בשווקים הבינלאומיים והעמקת הנוכחות בתחומי הביטחון, התעופה והטכנולוגיה האזרחית.

לאליקים ניסיון של יותר מ־30 שנה בניהול חברות טכנולוגיה ציבוריות ופרטיות. תפקידו הבולט ביותר היה מנכ"ל DSP Group, שאותה ניהל במשך יותר מ־12 שנה, החל ב־2009. בתקופת כהונתו עברה החברה תהליך של מיקוד מחדש בתחומי השמע החכם והבינה המלאכותית במכשירי קצה, ביצעה רכישות והגדילה את שיעורי הרווחיות. בדצמבר 2021 נמכרה DSP Group לחברת Synaptics האמריקנית בעסקה בהיקף של כ־600 מיליון דולר.

לאחר מכירת DSP Group שימש אליקים יו"ר ומנכ"ל חברת האגרי־טק Fieldin Technologies וכן יו"ר Solcon-Igel Group. כיום הוא שותף בקרן IPE, בעלת השליטה באראסאל.

אליקים הוא רואה חשבון מוסמך, בעל תואר ראשון בחשבונאות ובמדעי המחשב מאוניברסיטת תל אביב ותואר MBA במימון ובניהול השקעות מבית הספר למינהל עסקים של אוניברסיטת קולומביה בניו יורק.

אראסאל מפתחת ומייצרת מערכות אלקטרוניות ומערכות מחשוב המשלבות בינה מלאכותית ולמידת מכונה. מוצריה מיועדים לפלטפורמות צבאיות באוויר, בים וביבשה, וכן ליישומים אזרחיים בתחומי הרכבות, הספנות והתעשייה.

פעילות החברה מתמקדת בשלושה תחומים מרכזיים: מערכות HUMS לניטור מצבם ובריאותם של מנועים ומערכות מכניות ולתחזוקה חזויה; מערכות בקרה למנועי סילון, לכלי טיס מאוישים ובלתי מאוישים ולחימושים משוטטים; ומערכות למדידת מהירות לוע עבור מערכות ארטילריה. בין לקוחותיה נמנים צה"ל, צבא ארצות הברית, צבא הודו ולקוחות ביטחוניים נוספים.

יאיר רמתי, יו"ר אראסאל, מסר כי ניסיונו של אליקים בניהול חברות טכנולוגיה, בבניית אסטרטגיות צמיחה ובביצוע מיזוגים ורכישות צפוי לסייע לחברה להרחיב את פעילותה ולחדור לשווקים נוספים.

אליקים אמר כי בכוונתו להמשיך לפתח את התשתית הארגונית והטכנולוגית שהקים זאב דגני, לחזק את יכולות הפיתוח, הייצור והשירות ולהרחיב את הפעילות בשוקי התחבורה, הביטחון והתעופה הבינלאומיים.

הפוסט עופר אליקים מונה למנכ"ל אראסאל אלקטרוניקה הופיע לראשונה ב-Chiportal.

קבוצת BMW בחרה בקוואלקום כספקית המובילה של שבבי המחשוב עבור תא הנהג הדיגיטלי ומערכות הסיוע לנהג והנהיגה האוטומטית בדור הבא של כלי הרכב שלה. ההסכם מיועד לתוכניות דגמים שיחלו בעשור הבא וצפוי להרחיב את שיתוף הפעולה בין שתי החברות לאורך שנים.

ההסכם כולל רכיבים ממשפחת Snapdragon Digital Chassis של קוואלקום, ובהם פלטפורמות Snapdragon Cockpit למערכות הבידור והמידע ברכב, Snapdragon Ride למערכות סיוע לנהג ולנהיגה אוטומטית, מעבדי Snapdragon Elite לרכב ומאיצי בינה מלאכותית ייעודיים.

BMW מבקשת לבסס באמצעות הפלטפורמות האלה תשתית מחשוב משותפת למספר מערכות ברכב, במקום להפעיל כל מערכת באמצעות יחידת בקרה נפרדת. גישה זו מאפשרת לרכז יותר מהעיבוד במספר קטן של מחשבים עתירי ביצועים ולשדרג פונקציות ברכב באמצעות תוכנה.

החברות לא פרסמו את היקפו הכספי של ההסכם, את מספר כלי הרכב הצפוי או אם קוואלקום תהיה ספקית בלעדית. ההגדרה „ספקית מובילה” מצביעה עם זאת על כך שפלטפורמות Snapdragon צפויות לקבל תפקיד מרכזי בארכיטקטורת המחשוב של הדגמים העתידיים.

שיתוף הפעולה אינו מתחיל מאפס. בנובמבר 2025 הושקה מערכת Snapdragon Ride Pilot במכונית BMW iX3, הדגם הראשון של משפחת Neue Klasse. המערכת, שפותחה במשותף בידי BMW וקוואלקום, מפעילה את פונקציות הסיוע המתקדמות לנהג ומשלבת בין שבבי Snapdragon Ride לבין שכבת תוכנה שפותחה עבור כלי הרכב של BMW.

קוואלקום מציגה את Snapdragon Digital Chassis כפלטפורמה המשלבת כמה תחומי מחשוב ברכב תחת ארכיטקטורה משותפת. עם זאת, מערכות תא הנהג ומערכות הנהיגה נשארות מותאמות לדרישות שונות, ובהן בטיחות תפקודית, זמני תגובה, צריכת חשמל ועדכוני תוכנה.

העסקה עם BMW מגיעה כאשר קוואלקום מנסה להקטין את תלותה בשוק הטלפונים החכמים. החברה דיווחה ברבעון השלישי של שנת הכספים 2026 כי ההכנסות המשולבות של חטיבות הרכב וה-IoT צמחו ב-28% לעומת התקופה המקבילה. פעילות הרכב של קוואלקום השלימה 23 רבעונים רצופים של צמיחה דו־ספרתית שנתית.

הבחירה של BMW מחזקת את מעמדה של קוואלקום בשוק שבו היא מתחרה בין היתר ב-NVIDIA, במובילאיי ובספקיות שבבים מסורתיות לתעשיית הרכב. התחרות אינה מתמקדת עוד רק במעבד יחיד, אלא במכלול הכולל חומרה, תוכנה, כלי פיתוח, בינה מלאכותית ותמיכה בתקני הבטיחות של תעשיית הרכב.

עבור יצרניות הרכב, בחירת פלטפורמת מחשוב לעשור הבא היא החלטה ארוכת טווח. תכנון שבב לתוך דגם רכב נעשה שנים לפני תחילת הייצור, ולאחר מכן נדרשים אספקה ותמיכה לאורך חיי הדגם. לכן, גם בלי פרסום סכום העסקה, מדובר בזכייה אסטרטגית עבור קוואלקום ובאיתות נוסף להתרחבותה מעבר לשוק הסלולר.

הפוסט BMW בחרה בקוואלקום כספקית השבבים המובילה למכוניות הדור הבא הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת Microchip Technology, אחת הספקיות הגדולות בעולם של מיקרו-בקרים, רכיבים אנלוגיים ופתרונות משובצים, הודיעה על חתימת הסכם סופי לרכישת חברת היילו, שפיתחה מעבדי בינה מלאכותית חסכוניים באנרגיה ליישומי קצה כגון מצלמות חכמות, רובוטים, רחפנים, אוטומציה תעשייתית ומערכות ראייה ממוחשבת. השלמת העסקה צפויה עד סוף הרבעון המסתיים ב-30 בספטמבר 2026, בכפוף לאישורים רגולטוריים ותנאי הסגירה המקובלים. 

מיקרוצ’יפ לא פרסמה את היקף העסקה וציינה כי אינה צפויה להשפיע באופן מהותי על תוצאותיה הכספיות. עם זאת, בענף מעריכים כי מחיר הרכישה נמוך בהרבה מהערכת השווי של היילו בשנות השיא שלה, לאחר שהחברה גייסה לאורך השנים יותר מ-340 מיליון דולר והגיעה לשווי של למעלה ממיליארד דולר. 

היילו, שנוסדה ב-2017 בידי אור דנון, אבי באום, הדר צייטלין ורמי פייג ז”ל, נחשבה במשך שנים לאחת מחברות השבבים המבטיחות בישראל. החברה פיתחה סדרת מעבדי AI ייעודיים, בהם Hailo-8, Hailo-10 ו-Hailo-15, שנועדו להריץ מודלי בינה מלאכותית ישירות על התקן, ללא תלות בענן, תוך צריכת הספק נמוכה במיוחד. מוצריה שולבו במערכות אבטחה, רובוטיקה, רכב, קמעונאות ויישומי ראייה ממוחשבת. 

בשנה האחרונה נקלעה החברה לקשיים פיננסיים על רקע התחרות הגוברת בשוק שבבי ה-AI, קצב המכירות הנמוך מהציפיות והקושי לגייס הון נוסף. היא ביצעה קיצוצים בכוח האדם, נזקקה למימון חירום ואף בחנה הנפקה באמצעות SPAC שלא יצאה לפועל. 

לדברי סטיב סאנגי, מנכ”ל Microchip, הרכישה תאפשר לחברה להרחיב את סל פתרונותיה בתחום ה-AI בקצה הרשת ולשלב את יכולות היילו בפורטפוליו המעבדים והמיקרו-בקרים שלה. לדבריו, השילוב יחזק את יכולתה של מיקרוצ’יפ לספק פתרונות מלאים למערכות משובצות בתחומי הרובוטיקה, הראייה הממוחשבת, האוטומציה התעשייתית והתקנים חכמים. 

מבחינת מיקרוצ’יפ, הרכישה מוסיפה גם בסיס לקוחות פעיל של יותר מ-100 חברות וקהילת מפתחים של למעלה מ-10,000 משתמשים, לצד סל מוצרים הכולל מאיצי AI, מעבדי Vision SoC ותוכנת פיתוח ייעודית. 

עבור תעשיית השבבים הישראלית, העסקה מסמלת את סיומה של אחת היוזמות העצמאיות הבולטות בתחום שבבי הבינה המלאכותית. אף שהטכנולוגיה של היילו זכתה להכרה בינלאומית ולשיתופי פעולה עם יצרניות ציוד מובילות, החברה התקשתה להפוך את יתרונה הטכנולוגי להכנסות בקנה מידה שיצדיק את שווייה הגבוה בשנות הגאות של שוק ההון. 

הפוסט מיקרוצ’יפ רוכשת את היילו: סיום דרכה העצמאית של אחת מתקוות השבבים הגדולות של ישראל הופיע לראשונה ב-Chiportal.

אינפיניאון פתחה בדרזדן שבגרמניה את מפעל השבבים החדש Smart Power Fab, כמה חודשים מוקדם יותר מלוח הזמנים המקורי. החברה השקיעה בהקמתו חמישה מיליארד אירו – ההשקעה הבודדת הגדולה בתולדותיה – והוא צפוי להכפיל את כושר הייצור שלה באתר דרזדן ולהוסיף כאלף משרות ישירות. לדברי החברה, הרחבת האתר הופכת אותו למרכז הייצור הגדול בעולם לשבבי הספק חכמים ולרכיבי אנלוג ואותות מעורבים.

המפעל החדש מבוסס על פרוסות סיליקון בקוטר 300 מילימטר ונועד לאפשר ייצור גמיש של מגוון טכנולוגיות על אותם קווי ייצור. כמיליארד אירו מעלות הפרויקט מקורם במימון ציבורי, במסגרת חוק השבבים האירופי ותוכנית IPCEI האירופית למיקרואלקטרוניקה ולטכנולוגיות תקשורת.

שבבי ההספק שייוצרו במפעל משמשים להמרה, לוויסות ולבקרה של אנרגיה חשמלית. אינפיניאון מייעדת אותם בין היתר לספקי הכוח של מרכזי נתוני בינה מלאכותית, לרשתות חשמל, למערכות סולאריות וטורבינות רוח, לציוד תעשייתי ולכלי רכב חשמליים ומוגדרי תוכנה. רכיבי האנלוג והאותות המעורבים ישמשו למדידה, חישה ובקרה, ויאפשרו למערכות לנטר את זרימת הזרם ולא רק להפעיל ולכבות עומסים.

“אנחנו פותחים את המפעל החדש בדיוק בזמן הנכון”, אמר מנכ"ל אינפיניאון, יוכן הנבק. לדבריו, הרחבת הייצור נועדה לענות על הגידול בביקוש לרכיבים עבור תשתיות בינה מלאכותית, אנרגיה מתחדשת וכלי רכב מתקדמים.

תאום דיגיטלי וקישור למפעל באוסטריה

אינפיניאון השתמשה בתאום דיגיטלי של המבנה כדי לתכנן מראש את פריסת המכונות ואת זרימת הייצור. אלגוריתמים של בינה מלאכותית מסייעים באישור מערכות ותהליכים, והמפעל מחובר למתקן החברה בפילאך שבאוסטריה במסגרת מערך המכונה One Virtual Fab. החיבור מאפשר להעביר תהליכים ומוצרים בין האתרים ולקצר את זמני ההסמכה. לטענת החברה, ניתן יהיה להאיץ את העלאת קצב הייצור עד פי שניים לעומת מפעלים קודמים, בהתאם לביקוש.

המפעל אינו משתמש בגז טבעי, ומערכות סגורות לטיפול במים נועדו להקטין את צריכת המים והאנרגיה. אינפיניאון מסרה כי כ־90% מהמים המשמשים בתהליכי הייצור יוחזרו למחזור, וכי המערכת תאפשר להשיב עד 45% מהאנרגיה הנצרכת. אתר דרזדן כולו מקבל מאז 2021 חשמל ממקורות מתחדשים.

פתיחת המפעל מחזקת את אשכול השבבים “סיליקון סקסוניה” בדרזדן וסביבתה, שבו מועסקים כיום יותר מ־80 אלף עובדים. הפרויקט גם ממחיש כי מדיניות השבבים האירופית אינה מתמקדת רק במעבדים מתקדמים, אלא גם בשבבי הספק, אנלוג ורכב – תחומים שבהם לתעשייה האירופית כבר יש מעמד משמעותי.

הפוסט אינפיניאון פתחה בדרזדן מפעל שבבי הספק בהשקעה של 5 מיליארד אירו הופיע לראשונה ב-Chiportal.

פורום האו"ם להרמוניזציה של תקנות כלי רכב, WP.29, אימץ את המסגרת העולמית הראשונה לאישור כלי רכב המצוידים במערכת נהיגה אוטומטית מלאה. יעד הכניסה לתוקף שציינה מזכירות קבוצת העבודה הוא ינואר 2027.

המסגרת אינה חלה על מערכות סיוע המחייבות השגחה רצופה של הנהג, אלא על מערכות ADS המבצעות את משימת הנהיגה המלאה בתחום תפעולי מוגדר. היצרניות יידרשו להראות כי המערכת אינה יוצרת סיכון בלתי סביר וכי ביצועיה משתווים לפחות לאלה של נהג אנושי מיומן.

האישור לא יתבסס על מבחן כביש יחיד. היצרן יידרש להציג תיק בטיחות, להפעיל מערכת ניהול בטיחות הניתנת לביקורת ולשלב סימולציות, מבחני מסלול וניסויים בעולם האמיתי. לאחר הפריסה יהיה עליו להמשיך לנטר את ביצועי הצי ולדווח על אירועים.

התקנות מחייבות גם מערכת לשמירת נתוני ADS רלוונטיים לבטיחות. מבחינת ספקי השבבים, המשמעות היא דרישה גוברת לרכיבים המספקים לא רק ביצועי בינה מלאכותית, אלא גם יתירות, אבחון תקלות, רישום מאובטח של אירועים, עקיבות אחר החלטות ועדכוני תוכנה מוגנים.

לפי סוכנות האנרגיה הבינלאומית, צי הרובוטקסי המסחרי בעולם יותר מהוכפל בשנת 2025 והגיע לכ־8,000 כלי רכב ביותר מ־20 ערים. התחזיות לשנת 2035 נעות בין 700 אלף לשלושה מיליון כלי רכב.

כל שירותי הרובוטקסי המסחריים הקיימים מבוססים כיום על רכב חשמלי. צריכת המחשבים והחיישנים יכולה להגיע מכמה מאות ואט ליותר מקילוואט, ולכן יעילות אנרגטית ופיזור חום הופכים לשיקולים מרכזיים בתכנון מעבדי AI לרכב.

התקינה עשויה להרחיב בהדרגה את השוק לשבבי ראייה, מכ"ם ולידאר, בקרי בטיחות, זיכרונות, תקשורת מהירה ורכיבי סייבר. עם זאת, היא אינה מבטלת את הצורך באישורים מקומיים ובבחינת כל שירות בהתאם לעיר, לכבישים ולתחום הפעולה שהוגדר עבורו.

הפוסט האו"ם אימץ תקן עולמי ראשון לרכב אוטונומי: השלכות חדשות על שבבים וחיישנים הופיע לראשונה ב-Chiportal.

המעבר של הבינה המלאכותית מהענן ומהדאטה סנטר אל העולם הפיזי — מכוניות, רובוטים, חיישנים ומערכות תעשייתיות — עמד במרכז אחת ההרצאות המרכזיות בסימפוזיון הטכנולוגי האירופי של TSMC, שהתקיים באמסטרדם. את ההרצאה נשא ז’אן־מארק שרי, מנכ"ל STMicroelectronics, שהציג את הדרך שבה החברה מתאימה את עצמה לעידן שבו השבב הבודד כבר אינו מספיק: הלקוחות מחפשים פתרונות מערכתיים, תוכנה, קושחה והבנה עמוקה של היישום הסופי.

בפתיחת האירוע הדגיש כריס תומאס, נשיא TSMC Europe, כי הבינה המלאכותית משנה את דרישות התכנון והייצור של שבבים כמעט בכל שכבות השוק. לדבריו, AI כבר אינה מוגבלת למרכזי נתונים ולהדרכת מודלים גדולים, אלא מתרחבת במהירות גם לקצה: סמארטפונים, כלי רכב, רובוטים, אבחון רפואי, חיזוי אקלים ומערכות מדעיות עתירות חישוב. כל אלה דורשים צפיפות חישוב גבוהה יותר, רוחב פס גדול יותר ויעילות אנרגטית טובה יותר.

TSMC הציגה באירוע גם את עומק הפעילות שלה מול השוק האירופי. לפי הנתונים שהוצגו, בשנה האחרונה שלחה החברה ללקוחות אירופיים יותר מ־1.2 מיליון שקולות פרוסות 12 אינץ’, סיפקה כ־900 מוצרים שונים והשלימה יותר מ־100 tape-outs חדשים — קצב השקול לכשני שבבים מורכבים שנכנסים לייצור מדי שבוע. לצד זאת הדגישה החברה את המשך ההשקעה באירופה: הקמת מפעל ESMC Fab 24 בדרזדן מתקדמת לפי התוכנית, ומרכז התכנון האירופי במינכן כבר החל לפעול, בין היתר בתחום פתרונות זיכרון ללקוחות אירופיים.

שרי קשר בין מגמות אלה לבין השינוי שעוברת STMicroelectronics עצמה. החברה, המעסיקה כ־50 אלף עובדים, מהם כ־10,000 במחקר ופיתוח, נפגעה ב־2025 מהאטה בשוק הרכב ומתיקון מלאים, אך לדבריו נמצאת כעת במסלול התאוששות וצמיחה. יעד החברה הוא להגיע להכנסות של כ־20 מיליארד דולר עד סוף העשור.

עם זאת, החלק המרכזי בהרצאה לא עסק רק במספרים, אלא בשינוי האסטרטגי. שרי תיאר מעבר מחברה המונעת בעיקר ממוצרים ורכיבים אל חברה שמבינה יישומים ומאפשרת אותם. במקום להציע רק מיקרו־בקרים, חיישנים, רכיבי הספק או רכיבים אנלוגיים, ST מבקשת להציע ללקוחות פלטפורמות מותאמות לבעיות מערכתיות: רכב חכם, ניידות, אנרגיה, אוטומציה תעשייתית ומכשירים מחוברים.

המונח המרכזי בהרצאה היה “בינה מלאכותית פיזית” — Physical AI. שרי הציג את התחום כשלב הבא לאחר התרחבות תשתיות ה־AI. בעוד שהכנסות רבות כיום קשורות לתשתיות חישוב, תקשורת והספק לדאטה סנטרים, הצמיחה העתידית תגיע לדבריו ממערכות שבהן AI פועל בתוך העולם הפיזי: רכבים חשמליים ואוטונומיים, רובוטים תעשייתיים, ממשקי אדם־מכונה ומערכות אוטומציה.

הנקודה המעניינת מבחינת ST היא הדמיון הארכיטקטוני בין התחומים האלה. רכב חשמלי מתקדם, רובוט תעשייתי ומערכת חכמה במפעל כוללים כולם מחשוב מרכזי, בקרה אזורית, חיישנים, דרייברים, בקרים ורכיבי הספק. ההתלכדות הזו מאפשרת לחברה להשתמש בידע מערכת אחד בכמה שווקים, ולבנות פלטפורמות שניתנות להתאמה בין תעשיות.

בהתאם לכך, ST שינתה גם את המבנה הארגוני שלה. במקום חלוקה מסורתית לפי משפחות מוצרים בלבד, החברה מחזקת שיווק לפי ורטיקלים ומשלבת הנדסת מערכת בתחומי האנלוג, ההספק, החיישנים והמיקרו־בקרים. המטרה היא לא רק לשפר רכיב בודד, אלא להראות ללקוח כיצד שילוב רכיבים, תוכנה וקושחה משפר מדדי ביצוע של המערכת כולה.

שרי הדגיש גם את השימוש בתאומים דיגיטליים לצורכי פיתוח ואימון. לדבריו, ST משתפת פעולה עם שותפים כדי לאמן ארכיטקטורות של רובוטים ומערכות פיזיות באמצעות מודלים דיגיטליים של המערכת ושל הרכיבים עצמם. כך ניתן לקצר את תהליכי הלמידה והפיתוח, ולבחון מראש כיצד רכיבי ST משפיעים על ביצועי המערכת.

במקביל, החברה ממשיכה לשנות את מערך הייצור שלה. שרי ציין האצה במעבר לטכנולוגיות מבוססות סיליקון על פרוסות 300 מ"מ, התקדמות בטכנולוגיות רחבות פס אסור כמו סיליקון קרביד, והעמקת שיתוף הפעולה עם שותפי foundry, ובראשם TSMC, גם בצמתים מתקדמים יותר. המסר היה ברור: בעידן ה־AI, גם חברה שמחזיקה יכולות ייצור עצמאיות נדרשת לשלב בין ייצור פנימי, שותפויות foundry והבנה מערכתית של שוקי היעד.

המשמעות הרחבה יותר עבור תעשיית השבבים היא שהגל הבא של AI לא יימדד רק במספר מאיצים בדאטה סנטר או בדור הבא של ליתוגרפיה. הוא יימדד ביכולת לחבר חישוב, חישה, הספק, תוכנה וקישוריות למערכות אמינות, חסכוניות וניתנות לייצור בהיקפים גדולים. עבור אירופה, שבה קיימת מסורת חזקה ברכב, תעשייה, אנרגיה וחיישנים, זהו חלון הזדמנות משמעותי — בתנאי שהאקוסיסטם יצליח לחבר בין יצרני שבבים, חברות תכנון, foundries, יצרני מערכות ולקוחות קצה.

הפוסט מנכ"ל STMicroelectronics: הצמיחה הבאה של הבינה המלאכותית תגיע מהרכב, הרובוטיקה והתעשייה הופיע לראשונה ב-Chiportal.

אילון מאסק, מנכ"ל טסלה ו־SpaceX, לא הגיע לבסוף לוועידה הבין־לאומית ה־9 לתחבורה חכמה שנפתחה היום באקספו תל אביב, אך השתתף בה מרחוק בשיחת וידיאו. מאסק, שהיה אמור להיות אורח הכבוד של הוועידה, אמר כי הוא מצפה לבקר בישראל בעתיד הקרוב, ושיבח את מעמדה של ישראל בתחום החדשנות. לדבריו, ישראל משיגה תוצאות יוצאות דופן ביחס לגודל האוכלוסייה שלה, והיא נמצאת בחזית העולמית של היזמות והטכנולוגיה.

הוועידה, The Samson International Smart Mobility Summit 2026, מתקיימת ביוזמת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ובשיתוף קרן היסוד. את מאסק ראיינה דניאלה גרא מרגליות, סמנכ"לית חדשנות ותחבורה חכמה במשרד התחבורה. השיחה עסקה בעיקר בעתיד הנהיגה האוטונומית, ברובוטקסי, בבינה מלאכותית וברובוטיקה, אך גלשה גם לחזון הרחב יותר של מאסק על SpaceX, Neuralink וחיים על מאדים.

רובוטקסי בישראל: הבטחה טכנולוגית, לא תאריך השקה

הכותרת המרכזית מבחינת השוק הישראלי היא הצהרתו של מאסק כי טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית של טסלה צפויה להתרחב לישראל. לפי הדיווחים מהוועידה, מאסק אמר כי לטסלה כבר יש שירות רובוטקסי שפועל בטקסס, וכי הוא מעריך שהשירות יתרחב בשנה הקרובה למקומות נוספים, ובהם גם ישראל. עם זאת, הוא עצמו ציין כי אינו בטוח מהו מצב החקיקה בישראל, ולכן יש להתייחס לדברים כהצהרת כוונות ולא כהודעת השקה רשמית עם לוח זמנים מחייב.

ההבחנה הזו חשובה במיוחד. מערכת FSD של טסלה מוצגת על ידי החברה כיכולת נהיגה עצמית מתקדמת, אך במדינות רבות היא עדיין מוגדרת כמערכת המחייבת פיקוח של נהג. לפי דיווחים קודמים, משרד התחבורה כבר נתן לטסלה אישור לבחון בישראל את מערכת FSD בתנאים מפוקחים, כאשר נהג חייב להימצא ברכב ולהשגיח על פעולת המערכת.

במילים אחרות, הפער בין ניסוי מפוקח, הפעלה מסחרית של FSD, ושירות רובוטקסי מלא ללא נהג הוא פער רגולטורי, ביטוחי ותפעולי לא קטן. בישראל, עם כבישים צפופים, נהיגה עירונית אגרסיבית, תשתיות לא אחידות וריבוי משתמשי דרך פגיעים, המעבר הזה צפוי לדרוש בדיקות, הגדרות אחריות וחקיקה משלימה.

מאסק: בתוך עשור התחבורה תישען על AI

מאסק חזר בוועידה על הערכתו כי בתוך חמש עד עשר שנים רוב התחבורה תתבסס על בינה מלאכותית. לפי אחד הדיווחים, הוא העריך כי כ־90% מהתחבורה תהיה מונעת בידי מערכות AI. לדבריו, הכיוון ברור: כלי הרכב לא יהיה עוד מכונה שהאדם מפעיל, אלא מערכת חכמה שמסיעה את האדם.

מאסק הסביר כי טסלה בחרה בגישה שונה מזו של חלק ממתחרותיה. במקום להישען בעיקר על לידאר או מכ"ם, החברה מבססת את מערכת הנהיגה שלה על מצלמות ובינה מלאכותית, בדומה לאופן שבו אדם משתמש בראייה כדי להבין את סביבתו. לדבריו, גישה זו צפויה להיות בטוחה יותר מנהיגה אנושית.

במקביל, הדיווחים הבין־לאומיים על התקדמות הרובוטקסי של טסלה מצביעים גם על האתגרים. רויטרס דיווחה כי טסלה מפעילה שירותים אוטונומיים בכמה ערים בטקסס, אך גם ציינה כי לשירות היו קשיים תפעוליים, וכי מאסק ידוע בתחזיות שאפתניות במיוחד לגבי לוחות הזמנים של טכנולוגיות הנהיגה העצמית.

הישראליות של התחבורה החכמה

שרת התחבורה מירי רגב התייחסה בדבריה בכנס למערכת FSD ולתחום הנהיגה האוטונומית, ואמרה כי למערכות אלה עשויה להיות משמעות גדולה בצמצום טעויות אנוש, תאונות דרכים ועומסי תנועה. לדבריה, העומסים עולים למשק הישראלי כ־40 מיליארד דולר בשנה.

ההקשר הישראלי רחב יותר מטסלה בלבד. ישראל נחשבת זה שנים למרכז משמעותי של טכנולוגיות תחבורה חכמה, ראייה ממוחשבת, חיישנים, שבבים לרכב, סייבר לרכב ומערכות ניהול תנועה. מאסק ביקש לחזק את הנקודה הזו כשאמר כי ישראל היא אחת המדינות החדשניות בעולם, וכי היא צריכה להמשיך להיות בחוד החנית.

עם זאת, השאלה המעשית תהיה כיצד ישראל תאזן בין הרצון להיות שדה ניסוי מוקדם לטכנולוגיות תחבורה מתקדמות לבין הצורך לשמור על בטיחות הציבור. הפעלת רובוטקסי אינה רק עניין של תוכנה טובה יותר. היא דורשת הגדרת אחריות במקרה של תאונה, התאמת ביטוח, פיקוח על איסוף מידע, קביעת אזורי פעילות, ניהול תרחישי קיצון ושקיפות לגבי מגבלות המערכת.

מאסק הציג גם חזון רחב יותר שבו רובוטים דמויי אדם יהפכו לחלק מחיי היום־יום, ובינה מלאכותית תגדיל מאוד את התפוקה הכלכלית העולמית. לדבריו, בעתיד יהיו יותר רובוטים תבוניים מבני אדם, והם יוכלו לבצע משימות רבות טוב יותר מבני אדם. אך גם כאן, כמו בתחום הרכב האוטונומי, המרחק בין חזון טכנולוגי לבין יישום בטוח ומפוקח תלוי לא רק בקצב הפיתוח של טסלה, אלא גם ביכולת של מדינות ומוסדות רגולציה לעמוד בקצב השינוי.

הפוסט מאסק: טכנולוגיית הנהיגה של טסלה תגיע לישראל; הרגולציה תהיה מבחן המפתח הופיע לראשונה ב-Chiportal.

מובילאיי פתחה את 2026 ברבעון חזק, אך הסיפור המרכזי שלה כבר אינו רק התאוששות פיננסית. החברה הירושלמית, שפועלת בתחום מערכות הסיוע המתקדמות לנהג והנהיגה האוטונומית, מנסה כעת להוכיח כי הטכנולוגיה שלה יכולה לעבור משלב של רכיבים ותוכנות לרכב אל הפעלה עירונית רחבה יותר של שירותי רובוטקסי.

לפי דוחות החברה לרבעון הראשון של 2026, מובילאיי רשמה הכנסות של 558 מיליון דולר, עלייה של 27% לעומת הרבעון המקביל ב-2025. הרווח המתואם למניה עמד על 0.12 דולר, מעל תחזיות האנליסטים, והחברה העלתה את תחזית ההכנסות השנתית שלה לטווח של כ-1.94 עד 2.02 מיליארד דולר. במקביל הודיעה החברה על תוכנית רכישה עצמית של מניות בהיקף של עד 250 מיליון דולר. בדוחות לפי כללי GAAP נרשם הפסד גדול, אך הוא נבע בעיקר מהפחתת מוניטין חשבונאית שאינה תזרימית, הקשורה לרכישת מובילאיי על ידי אינטל ב-2017. (Mobileye)

הנתון המעניין יותר מבחינה אסטרטגית הוא התקדמות פרויקט הרובוטקסי. מובילאיי דיווחה כי יותר מ-100 רכבי Volkswagen ID. Buzz, המצוידים בטכנולוגיית Mobileye Drive, כבר נבחנים בכבישים ציבוריים בשש ערים: לוס אנג'לס, אוסטין, אורלנדו, מינכן, ברלין והמבורג. אוסלו צפויה להצטרף בהמשך. בשלב זה מדובר עדיין בבדיקות ובאימות טכנולוגי עם מפעילים אנושיים, ולא בשירות מסחרי אוטונומי מלא ללא נהג. (Mobileye)

שיתוף הפעולה עם פולקסווגן, MOIA ואובר הוא חלק מהניסיון של מובילאיי לבסס מודל מסחרי שבו יצרנית רכב, מפעילת צי ופלטפורמת הזמנת נסיעות משתלבות במערכת אחת. לפי הודעת פולקסווגן, MOIA America ואובר החלו ניסויי דרך בלוס אנג'לס ברכבי ID. Buzz אוטונומיים, ומתכננות להציע נסיעות דרך פלטפורמת אובר לקראת סוף 2026. פולקסווגן אף ציינה כי בכוונתה להגדיל את הצי בשלב הבדיקות ליותר מ-100 כלי רכב, עם מפעילים אנושיים שיפקחו על תהליך האימות. (Volkswagen Group)

המהלך מציב את מובילאיי במקום רגיש אך חשוב בשוק. מצד אחד, החברה נהנית מביקוש מחודש למערכות ADAS לאחר שהיצרניות צמצמו מלאים עודפים, ומרוח גבית של מעבר הדרגתי לנהיגה חכמה יותר. מצד שני, שוק הרובוטקסי הפך תחרותי מאוד, עם שחקניות בעלות כיסים עמוקים וניסיון תפעולי. לכן, מבחינת מובילאיי, ההוכחה אינה רק שהרכב יודע לנסוע. היא צריכה להראות שניתן להפעיל צי כזה בצורה בטוחה, יציבה וכלכלית בסביבה עירונית אמיתית.

במקביל, החברה מחזקת את פעילותה בתחום מערכות הסיוע המתקדמות לנהג. בפברואר הודיעה מובילאיי כי Mahindra & Mahindra בחרה במערכות SuperVision ו-Surround ADAS שלה עבור לפחות שישה דגמים עתידיים, עם תחילת ייצור צפויה ב-2027. המערכות יתבססו על שבב EyeQ6 High, וישלבו מצלמות, רדארים, ניטור נהג ותכונות חניה מתקדמות. ההסכם עם מהינדרה חשוב במיוחד משום שהוא מחבר את מובילאיי לשוק הרכב ההודי, שבו אימוץ מערכות ADAS עדיין נמצא בשלבי התרחבות. (businesswire.com)

בתמונה הרחבה, מובילאיי מציגה שתי זרועות צמיחה מקבילות. הראשונה היא הרחבת מערכות ADAS מתקדמות ליצרניות רכב גדולות, תחום שמייצר הכנסות בטווח הקרוב והבינוני. השנייה היא פיתוח פלטפורמת נהיגה אוטונומית מלאה לשירותי רובוטקסי, תחום מסוכן יותר מבחינה עסקית, אך בעל פוטנציאל גבוה אם יעבור את מבחני הרגולציה, הבטיחות והתפעול.

הקשר לאינטל נותר ברקע. אינטל עדיין מחזיקה בנתח ממובילאיי, והפחתת המוניטין בדוחות מזכירה את עסקת הרכישה מ-2017. אך מבחינה תפעולית, מובילאיי מנסה כעת לספר סיפור עצמאי יותר: חברה שמחברת שבבים, תוכנה, בינה מלאכותית ונתוני כביש למערכת נהיגה בקנה מידה עולמי. לפי הדיווחים בגלובס וב-TechTime, שוק ההון הגיב בחיוב לתוצאות, אך האתגר העיקרי נשאר ביצועי: להפוך הישגים טכנולוגיים ותוכניות ניסוי להכנסות חוזרות ולשירותים מסחריים רחבים.

הפוסט מובילאיי מעלה תחזית ומאיצה את פרויקט הרובוטקסי עם פולקסווגן ואובר הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת אינוויז הישראלית הכריזה על InnovizTwo Ultra Long-Range, גרסה חדשה של חיישן LiDAR המיועדת לזיהוי עצמים בטווח של עד קילומטר. לפי החברה, החיישן החדש כבר נמסר כדגימות ראשונות ללקוחות נבחרים, והוא מבוסס על תהליכי הייצור של פלטפורמת InnovizTwo הקיימת.

החיישן החדש מסמן הרחבה מעניינת של שוק היעד של אינוויז. בשנים האחרונות החברה התמקדה בעיקר בשוק הרכב, ובייחוד במערכות סיוע מתקדמות לנהג וברכב אוטונומי. אולם InnovizTwo ULR מכוון גם לשוק רחב יותר של יישומי תשתית. החברה מציינת בין השימושים האפשריים רובוטקסי, משאיות כבדות, אבטחת גבולות ומתחמים גדולים, זיהוי רחפנים, נמלים, שדות תעופה, ניהול תנועה עירונית, אוטומציה תעשייתית ותאומים דיגיטליים של אזורים עירוניים.

המעבר לטווח של עד 1,000 מטר משנה את נקודת המבט על LiDAR. במכונית נוסעים רגילה, גם טווחים של מאות מטרים יכולים להספיק לרוב תרחישי הנהיגה. לעומת זאת, משאיות כבדות, תשתיות תחבורה, נמלי ים, שדות תעופה ואתרי תעשייה גדולים זקוקים לעיתים לזיהוי מוקדם הרבה יותר. ככל שהמערכת מזהה עצמים, כלי רכב או בני אדם ממרחק גדול יותר, ניתן להפעיל מערכות התרעה, בקרה או בלימה מוקדם יותר, ולהקטין את מספר החיישנים הדרוש לכיסוי שטח רחב.

לפי אינוויז, InnovizTwo ULR מספק ענן נקודות תלת־ממדי ברזולוציה של עד 667 נקודות למעלה רבועה, שדה ראייה של 120 מעלות על 24 מעלות, ויכולת הטיה דיגיטלית של חמש מעלות לכל צד. החברה מציינת גם עמידות בפני חסימות ולכלוך, גשם, אבק וטמפרטורות קיצוניות. בגרסת SMART, המיועדת ליישומי תשתית, החיישן צפוי לכלול גם חיבור Power over Ethernet, כלומר העברת חשמל ונתונים בכבל רשת יחיד.

ההקשר הרחב יותר הוא עליית המושג Physical AI, או בינה מלאכותית פיזית. בניגוד למערכות AI שפועלות בעיקר על טקסט, תמונות או נתונים דיגיטליים, מערכות אלה צריכות להבין את העולם הפיזי בזמן אמת. הן זקוקות למידע מדויק על מרחקים, תנועה, נפחים, מכשולים ושינויים בסביבה. מצלמות מספקות מידע חזותי עשיר, אך מתקשות בתנאי תאורה מסוימים. מכ"ם מספק טווח ועמידות, אך ברזולוציה מרחבית מוגבלת. LiDAR מוסיף שכבה של מדידה תלת־ממדית מדויקת.

עומר כילף, מנכ"ל ומייסד שותף של אינוויז, אמר כי מערכות Physical AI זקוקות להבנה תלת־ממדית מדויקת בזמן אמת של העולם, ולא רק להסקה הסתברותית. לדבריו, שילוב של טווח בקנה מידה של קילומטר, רזולוציית תלת־ממד גבוהה ועמידות של חיישן ברמת רכב מאפשר שימוש במגוון תעשיות, גם בתנאי שטח קשים, ביום ובלילה.

עבור אינוויז, ההכרזה עשויה להיות משמעותית גם מבחינה עסקית. שוק הרכב האוטונומי התקדם בשנים האחרונות לאט יותר מהתחזיות האופטימיות של העשור הקודם, וחברות LiDAR רבות חיפשו שווקים נוספים מעבר לרכב פרטי. יישומי תשתית, אבטחה, תעבורה וניהול שטחים גדולים עשויים להציע מסלול מסחרי שונה: פחות תלות במחזורי פיתוח ארוכים של יצרני רכב, ויותר פרויקטים נקודתיים מול מפעילי תשתיות, רשויות, נמלים, שדות תעופה וחברות תעשייה.

עם זאת, ההכרזה עדיין אינה מלמדת על היקף מסחרי רחב. אינוויז מסרה כי דגימות ראשונות נמסרו ללקוחות נבחרים, אך לא פרסמה שמות לקוחות, היקפי הזמנות או לוחות זמנים לייצור המוני. לכן, בשלב זה InnovizTwo ULR הוא בעיקר הרחבה טכנולוגית ואסטרטגית של פלטפורמת InnovizTwo, והוכחה לכך שהחברה מנסה למצב את עצמה לא רק כספקית LiDAR לרכב, אלא גם כספקית חישה תלת־ממדית לתשתיות AI פיזיות.

הפוסט אינוויז חושפת חיישן LiDAR לטווח של עד קילומטר הופיע לראשונה ב-Chiportal.

NXP Semiconductors מאותתת בחודשים האחרונים על שלב חדש באסטרטגיה שלה לשוק הרכב: פחות הסתמכות על מכירת מיקרו־בקרים ורכיבי קישוריות כיחידות נפרדות, ויותר ניסיון לתפוס מקום בליבת הארכיטקטורה של הרכב המוגדר־תוכנה. המהלך הזה קיבל ביטוי ברור בתחילת ינואר, כאשר החברה חשפה ב־CES את סדרת המעבדים S32N7, שאמורה לרכז בפלטפורמה אחת פונקציות ליבה של הרכב – הנעה, דינמיקת רכב, מערכות מרכב, שערי תקשורת ותחומי בטיחות – ולהפוך את הרכב למערכת מרכזית עם יכולות AI בקצה. (nxp.com)

לפי NXP, סדרת S32N7 מבוססת על תהליך 5 ננומטר, נועדה לאחד עד שמונה תחומים שונים בתוך מחיצות חומרה בטוחות, ולספק שילוב של עיבוד יישומים, עיבוד זמן־אמת, האצת AI, ניהול נתונים ותקשורת מהירה אל אזורים, חיישנים ומפעילים ברכב. בחברה אף טוענים כי המעבר לארכיטקטורה מרוכזת יותר יכול להפחית את עלות הבעלות הכוללת של היצרן בעד 20%, בין היתר באמצעות צמצום מספר יחידות החומרה, הפחתת מורכבות החיווט והאלקטרוניקה, והקלה על פיתוח תוכנה אחיד בין דגמים ומותגים. עם זאת, חשוב לציין כי דף המוצר של NXP עדיין מגדיר את S32N7 כמוצר Preproduction, כלומר פלטפורמה שטרם עברה לשלב מסחרי מלא.

למהלך הזה יש גם גיבוי אקוסיסטמי. NXP הודיעה כי Bosch תהיה הראשונה לשלב את S32N7 בפלטפורמת האינטגרציה שלה לרכב, לאחר עבודה משותפת על תכנוני ייחוס, מסגרות בטיחות ותמיכה בהטמעה. עבור NXP, זהו איתות חשוב לשוק: לא מדובר רק בהכרזה על שבב חדש, אלא בניסיון לקשור סביבו שותפי Tier-1 ותשתית פיתוח שתאפשר ל־OEMs לקצר זמני פיתוח ולעבור לארכיטקטורות SDV באופן פחות כואב. במילים אחרות, החברה מנסה למכור לא רק סיליקון, אלא גם נקודת כניסה לליבת המחשב של הרכב הבא.

במקביל להשקת S32N7, NXP חיזקה את היצע ה־Edge AI והקישוריות שלה באמצעות שתי רכישות שהושלמו באוקטובר 2025. ב־24 באוקטובר סגרה החברה את רכישת Aviva Links תמורת 243 מיליון דולר במזומן לפני התאמות סגירה; החברה הנרכשת מתמחה בפתרונות קישוריות תוך־רכביים תואמי ASA, תחום רלוונטי במיוחד לכלי רכב עתירי מצלמות, חיישנים ותצוגות. שלושה ימים לאחר מכן השלימה NXP את רכישת Kinara תמורת 307 מיליון דולר במזומן לפני התאמות סגירה. Kinara מביאה עמה מעבדי NPU דיסקרטיים, ניתנים לתכנות וחסכוניים בהספק, המיועדים למערכות AI בקצה. שתי העסקאות יחד מחזקות את המסר של NXP: שילוב בין מחשוב מרכזי, תקשורת תוך־רכבית מהירה ויכולות הסקה מקומית הוא הבסיס לדור הבא של הרכב החכם.

מבחינה עסקית, התמונה מורכבת יותר מהנרטיב האסטרטגי. NXP דיווחה על הכנסות של 3.34 מיליארד דולר ברבעון הרביעי של 2025, עלייה של 7% משנה לשנה, אך ההכנסות השנתיות הסתכמו ב־12.27 מיליארד דולר – ירידה של 3% לעומת 2024. רויטרס דיווחה כי כ־55% ממכירות החברה מגיעות משוק הרכב, כך שגם כאשר החברה מדברת על AI בקצה ועל “Physical AI”, היא עדיין תלויה מאוד במחזוריות של ייצור הרכב ובקצב ההתאוששות של הלקוחות האוטומוטיביים. מנגד, התחזית לרבעון הראשון של 2026 – הכנסות בטווח של 3.05 עד 3.25 מיליארד דולר – הייתה מעט מעל ציפיות השוק, והנהלת החברה הציגה זאת כסימן להתייצבות בשוק התעשייתי ולהמשך חוזק יחסי ברכב.

לצד זאת, כמה דיווחים בתעשייה מצביעים על כך שהמומנטום ברבעון הרביעי לא הגיע בעיקר מהרכב, אלא דווקא מהמגזרים הצומחים יותר של Industrial & IoT ושל מובייל, בעוד שהרכב התקדם בקצב מתון יותר. המשמעות עבור NXP ברורה: השוק אוהב את הכיוון האסטרטגי של SDV, קונסולידציית מחשוב ו־Edge AI, אבל ידרוש בקרוב לראות הוכחה מסחרית רחבה יותר – כלומר design wins, מעבר מפרה־פרודקשן להטמעות סדרתיות, ועלייה ממשית בתכולת השבבים לרכב.

מנקודת מבט של תעשיית השבבים לרכב, NXP מנסה כעת לבצע מעבר לא פשוט אך הגיוני: להפוך מספקית חזקה של רכיבי בסיס, רדאר, תקשורת ומיקרו־בקרים, לשחקנית פלטפורמה שמחזיקה גם את שכבת המחשוב המרכזית וגם חלק מן האינטליגנציה של הרכב. אם S32N7 אכן יהפוך למעבד מאמץ אצל יצרני רכב גדולים, ואם הרכישות של Kinara ו־Aviva Links יתורגמו למוצרים ולזכיות תכנון, החברה עשויה להגדיל את הערך שהיא לוכדת מכל רכב. אם לא, היא עלולה להישאר חשופה בעיקר לאותם מחזורי ביקוש אוטומוטיביים שהגבילו את קצב הצמיחה שלה בשנה האחרונה. זו בדיוק הסיבה שהרבעונים הקרובים יהיו קריטיים במיוחד עבור NXP – וגם עבור המתחרות שלה בשוק מחשוב הרכב.

הפוסט NXP מחדדת אסטרטגיה ברכב המוגדר־תוכנה: S32N7, רכישות חדשות ודחיפה ל־AI בקצה הופיע לראשונה ב-Chiportal.