בכנס AutoSenS/In Cabin שוחחנו עם סתיו שוורץ, משקיע המקשר בין חברות רכב בסין לבין האקוסיסטם הישראלי. שוורץ, שותף מנהל ב-Automobility (אוטומוביליטי), פועל על התפר שבין משקיעים אסטרטגיים, יצרניות רכב וחברות הזנק. מטה החברה בשנחאי, עם צוותים פעילים בישראל, בארצות הברית ובאירופה. “אנחנו עוסקים בייעוץ השקעות, מחברים בין משקיעים אסטרטגיים לחברות הזנק, ובמקביל מפתחים אסטרטגיה ופעילות עסקית עבור חברות בוגרות,” הוא אומר. ניסיונו משתרע על פעילות ענפה בשוק הסיני (פורד, Didi – דידי; שיתופי פעולה עם Baidu – באידו ו-Alibaba – עליבאבא), לצד היכרות עמוקה עם האקוסיסטם הישראלי.

מתא נוסעים להכנסות: המערב פספס את הגל הראשון—הקרב על הגל השני

לדברי שוורץ, הגל הראשון של תא הנוסעים—מערכות מידע ובידור (Infotainment – אינפוטיינמנט) פשוטות ותקינות—נפספס במערב. “כל שנדרש היה שלא אנהג עם הטלפון על הדשבורד ושלא יתחמם. את זה היה אפשר להשלים.” אך הגל הבא מאתגר בהרבה: מוניטיזציה. “השאלה איננה רק ‘איך הופכים את הנסיעה לנעימה’, אלא כיצד מייצרים שירותים בתשלום: שירותי מיקום, מסחר מקוון, תוכן, והכנסות מתמשכות מרכב חכם.”

מכאן נולדת תפיסת “מחשב על גלגלים”: החומרה שבכלי-הרכב—ובעיקר יחידות העיבוד—יכולה לייצר ערך גם כשהרכב חונה. “שיעור הניצול של רכב הוא כ-4.5%. בשעות טעינה ביתית, כשאין מגבלת סוללה, ניתן לרתום עיבוד בקצה (Edge Computing) למשימות נוספות.” ההשוואה ברורה: כמו שהחיבור בין ניווט לקישוריות סלולרית יצר את Uber (אובר), כך פלטפורמה מוטורית חכמה תוליד מודלים עסקיים חדשים—ממנוי דיגיטלי ועד שירותי שיתוף רכב גמישים.

ההיגיון הסיני: חוויית נסיעה, לא “נהיגה לשמה”

שוורץ מתאר תפנית שהתגבשה בסין ומחלחלת מערבה: “הפוקוס הוא חוויית הנסיעה. רובנו עומדים בפקקים, לא דוהרים באוטובאן. לכן תשומת הלב עברה לתא הנוסעים: מסכים לכל יושב, נקודות טעינה בכל מושב, שילוב חלק לסלולר, מקרר—נוחות כתקן.” לכך מצטרף מבנה שוק ייחודי: כ-70% מהרוכשים בסין הם קוני-פעם-ראשונה, לעיתים הראשונים במשפחה עם רכב. נסיעות משפחתיות מרובות הולידו ביקוש ל-SUVים ולהנדסת נוחות קפדנית.

המירוץ לאוטונומיה שימושית (דרגות 2 פלוס/3) נשען על מערכי חישה: מצלמות, רדאר ולידאר (LiDAR – לידאר). “במגזרי ביניים-פרימיום אצל יצרנים סינים, לידאר כבר מובנה, לעיתים בכמה חיישנים. הם מיטיבים להוריד עלויות ולשלב במהירות.” התוצאה: דמוקרטיזציה של מערכות סיוע מתקדמות לנהג (ADAS), רגולציה מדורגת לפי צירים ותנאים, ולחץ גובר על יצרניות רכב מערביות “להדביק פער” בלי לפוצץ את העלויות.

האוטונומיה לא נעלמה—היא נעשתה תכליתית

ההספד לנהיגה האוטונומית מוקדם, מדגיש שוורץ. “יש שני מסלולים: אוטונומיה מוגבלת ומעשית בכבישים מהירים (דרגות 2 פלוס/3)—שינויי נתיב, בקרת מרחק, רגיעה למשתמש; ולצדה מוניות רובוטיות בממדים קטנים יותר. בסין כבר ניתנו היתרים לדרגת 3 במקטעים מסוימים. זה יחלחל גם למערב.” מבחינה עסקית, הדבר פותח מסלולי הכנסה בזמן הנסיעה (תוכן, עבודה, שירותים) ומרחיב את מרחב עדכוני התוכנה מרחוק (OTA – או.טי.איי) בתשלום.

מאבק שכבות: יצרנית הרכב מול אקוסיסטם הסלולר—מי לוכד את הערך

יצרניות רכב חוששות להפוך ל“מסך טיפש” עבור Apple CarPlay (אפל קארפליי) ו-Android Auto (אנדרואיד אוטו). “מי ילכוד את הערך? חברות כמו Huawei (וואווי) ו-Xiaomi (שיאומי) מצטיינות בלכידת הכנסות מפלטפורמה. אם הן נהפכות בעצמן ליצרניות רכב, שאלת הערך המוסף של היצרנית המסורתית מתחדדת.” התשובה, לדבריו, טמונה בבעלות על החוויה והנתונים וביכולת להציע שכבת שירותים ייחודית, מאובטחת ואמינה—מעבר לביצועים מכניים.

הדור הבא של עיבוד שפה טבעית (NLP – ע״ש״ט) משנה את תא הנוסעים. “לא ‘היי סירי, פתחי חלון’, אלא אינטראקציה מודעת-הקשר: המערכת מזהה שטמפרטורת הגוף עלתה ומקררת עוד לפני שהגעת; מכירה את לוח הזמנים, מחליפה מוזיקה לפי מי שנכנס, מציעה פודקאסט רלוונטי.” שחקנים כבר מטמיעים מודלים שפתיים גדולים (LLM): “שילובים של ChatGPT (צ׳אט-ג׳י-פי-טי) כבר קיימים בכמה דגמים; Gemini (ג׳מיני) נכנס דרך אנדרואיד אוטו; ואחרים מפתחים מקומית.” כאן צפים האתגרים: בעלות על נתונים, פרטיות ועיבוד מקומי—וחוזרים לשאלה החומרתית: איזו יחידת עיבוד גרפי (GPU) או יחידת עיבוד עצבית (NPU) תשב ברכב כדי להריץ מודלים כאלה בבטחה ובמהירות.

ישראל בתוך המערכה: שבבים, חיישנים וסייבר-לרכב

“ישראל מציעה הרבה,” אומר שוורץ. “טאלנט שמפתח שבבים לחברות גלובליות, וחברות שבונות מעגלים ייעודיים (ASIC – איי.אס.איי.סי) ללידאר, לרדאר וליישומים רובוטיים. לצד זאת—סייבר-לרכב ברמת ליבה.” כחלק מפעילותו, הוא וצוותו מחברים משקיעים מאסיה לחברות ישראליות ומסייעים להן להיטמע בשוקי יעד. במקביל, ספקים מדרג ראשון (Tier-1 – טיר-וואן) ויצרניות רכב מחפשים בישראל רכיבי חישה, אבטחה ותוכנה שניתנים לשילוב מהיר בקווי הייצור.

“טלפון על גלגלים”—אבל עם משמעת עסקית

כדי לממש את ההבטחה, שוורץ מציע ארבעה כללי-אצבע:

1. מדד עסקי לפני תכונה: לפתח חוויות רק עם מודל הכנסה ברור—מינוי, תשלומים קטנים או שירותי ערך-מוסף מבוססי מקום/הקשר.
2. שילוב “באמת חלק” עם הסלולר: לא מחזיק-טלפון על הדשבורד, אלא ממשק רכב המשתלב טבעית במכשיר.
3. חישה כליבה: מצלמות, רדאר ולידאר—במינון תקציבי נכון לסגמנט, עם דרך שדרוג.
4. נתונים ואבטחת מידע: בעלות, פרטיות ועיבוד מקומי כשאפשר—תנאי הכרחי למוניטיזציה אחראית.

סין כמעבדה של העולם

מדוע סין מקדימה? שילוב של קוני-פעם-ראשונה, קצב אימוץ מהיר ותחרות עזה על חוויית נסיעה. “המחיר חשוב, אך האיכות והבנת הצרכן הכריעו. ראינו זאת בזמן אמת.” ההשפעה כבר כאן: מותגים סיניים עם מערכות חכמות מגיעים לאירופה ולישראל. “גם אצלנו דגמים כמו Xpeng (אקספנג) הפכו מוכרים. הציפייה לחוויית נסיעה חכמה כבר מובנית.”

השורה התחתונה

המאבק איננו על עוד סוס-כוח, אלא על פלטפורמה, שירותים וחוויית משתמש חכמה—במציאות של בטיחות, פרטיות ומודל עסקי בר-קיימא. “הכיוון ברור,” מסכם שוורץ. “השאלה מי ילכוד את הערך: יצרנית הרכב, אקוסיסטם הסלולר, או מי שיבנה את השכבה המחברת—בדרך המועילה ביותר לנהג ולנוסעים.

הפוסט הרכב כחוויית שירות הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חטיבת Sony Semiconductor Solutions (SSS) הודיעה על השקת חיישן העומק החדש IMX479 בטכנולוגיית Stacked SPAD, המיועד למערכות LiDAR לרכב. החיישן מבטיח ביצועים ברזולוציה ובמהירות גבוהות במיוחד – עם קצב עדכון של עד 20 פריימים לשנייה, הרזולוציה הגבוהה ביותר בקטגוריה זו, ויכולת לזהות עצמים במרחק של עד 300 מטר. יתרונו של החיישן נעוץ בטכנולוגיית dToF (Direct Time of Flight) שמבוססת על חיישני SPAD, המודדים את זמן המעבר של אור ומספקים דיוק של 5 ס"מ עד מרחקים גדולים, תוך יעילות זיהוי פוטונים של 37% באורך גל 940 ננומטר – המתאים ללייזרים סטנדרטיים ברכב.

החיישן כולל מבנה היברידי (stacked) עם חיבור Cu-Cu בין שכבת פיקסלים לזיכרון, המאפשר עיצוב קומפקטי, יעילות משופרת ותגובה מהירה. ההתקן פותח בהתבסס על טכנולוגיות CMOS המתקדמות של סוני, ומציע זווית אנכית מדויקת במיוחד – פי 2.7 מאשר במוצרים קודמים של החברה. דגם ה-IMX479 (15.8 מ"מ אלכסון, 520 פיקסלים dToF) צפוי להיות זמין לדגימות בסתיו 2025, במחיר מוערך של 35,000 ין לדגם.

הפתרון נועד לשימוש במערכות נהיגה אוטונומיות מתקדמות (ADAS/AD) ודגש על איתור תלת-ממדי של עצמים קטנים, כולל זיהוי אמין גם בתנאי אור חזקים במיוחד. בכך, ממקמת סוני את עצמה בחזית החדשנות בשוק הצומח של ליידאר לכלי רכב אוטונומיים.

הפוסט סוני מכריזה על חיישן עומק חדש לרכבי לידאר: ביצועים מתקדמים לבטיחות ודיוק במערכות נהיגה אוטונומיות הופיע לראשונה ב-Chiportal.

טאואר סמיקונדקטור ו-Fortsense הודיעו היום (ב') על פיתוח משותף של חיישן חדשני להדמיית תלת מימד המותאם לשימוש במגוון יישומי LiDAR. החיישן החדש, מבוסס על פלטפורמת ה-65 ננומטר הייחודית והמתקדמת של טאואר בתחום החיישנים עם BSI stacking, המאפשרת חיבור ברמת הפיקסל בין שתי פרוסות סיליקון. זהו המוצר הראשון בסדרה של מוצרים המיועדים לתת מענה בתחום מדידת עומק למגוון רחב של יישומי קצה בשוק הצרכני, הרכב, והתעשייה.  על פי חברת מחקרי השוק Yole Group, שוק חיישני התלת מימד צפוי לגדול בקצב שנתי של 13% ולהגיע ל-17 מיליארד דולר עד 2028.

האפשרות הייחודית לחיבור בין שתי פרוסות סילקון ברמת הפיקסל, מאפשרת שילוב בין שני רכיבים שונים – האחד, חיישן בעל מערך הדמייה מתקדם, והשני מערך לוגיקה עם רמת ביצועים גבוהה האחראי על תפעול השבב. חיבור זה מניב תוצאות הדמייה פורצות דרך תוך שהוא מספק יתרונות אסטרטגיים כולל עיבוד נתונים במהירות גבוהה בתוך השבב וגודל שבב קטן, שניהם חיוניים בשוק זה. סדרת המוצרים החדשים של Fortsense מיועדת לאפליקציות שדורשות מדידה מדויקת של מרחק ומיפוי סביבה לתעשית הרכב (LiDARs) וגם לאפליקציות מסחריות שונות כמו תמיכה בפוקוס מהיר של מצלמות סלולרית.

"בחרנו בטאואר כשותף האסטרטגי שלנו לפיתוח חיישנים להדמיית תלת מימד עקב הידע הנרחב שלה בתחום פיתוח וייצור חיישנים ופלטפורמת הייצור המתקדמת שלה אשר אפשרה רמת גמישות והתאמה מירבית לצרכי המוצרים שלנו," אמר מיכאל מו, מנכ"ל Fortsense. "העבודה המשותפת של צוותי המומחים משתי החברות, בשילוב עם הניסיון הרב של טאואר, הניבו מספר פיתוחים מוצלחים בשנים האחרונות. אנחנו מתרגשים להרחיב את היקף העבודה ביננו ולהמשיך לספק לשוק פתרונות הדמיה מתקדמים נוספים המותאמים  לצרכים הגוברים בשווקים אסטרטגיים."

"שיתוף הפעולה הפורה עם Fortsense בפיתוח חיישן הדמיה מתקדם זה מעיד על רצון שני הצדדים להמשיך בפיתוח חדשנות טכנולוגית המאפשרת אספקת חיישנים יוצאי דופן לשוק ההדמיה בתלת-מימד", אמר ד"ר אבי שטרום, סמנכ"ל בכיר ומנהל החטיבה העסקית לחיישנים וצגים (Sensors and Displays) של טאואר סמיקונדקטור. "אין ספק כי שתי החברות מכוונות לשיתוף ארוך טווח ולפיתוח מוצרים נוספים בסדרה זו. אנו נמשיך להציע פתרונות מתקדמים שיתרמו לצמיחה והצלחה משותפת."

הפוסט טאואר ו – Fortsense מודיעות על פיתוח משותף של חיישן חדשני להדמיית תלת מימד המותאם לשימוש ביישומי LiDAR הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת אינוויז, הכריזה על חיישן ה-LiDAR מהדור החדש, InnovizTwo, שלהערכתה מספק ביצועים טובים פי 30 מחיישן הדור הראשון, InnovizPro, וניתן לייצר אותו במחיר נמוך בכ-70% בהשוואה למחיר של InnovizPro. החיישן פועל באורך גל של 905 ננומטרים ומיועד לשימוש בכלי-רכב רגילים ואוטונומיים. העיבוד נעשה לאחר מכן על מחשב רכב רגיל לבחירת הספק (לדוגמה החברות שמספקות את הרכיבים לב.מ.וו), באמצעות כלים שפיתחה אינווייז.

בראיון לאתר Chiportal מסביר מנכ"ל אינוויז עומר כילף כיצד החברה עשתה זאת, אך תחילה הוא מסביר כי מה שחשוב יותר הוא עצם חשיפת הביצועים: "אנו מפרסמים את ביצועי המערכת. אני מדבר עכשיו עם לא מעט אנליסטים ועיתונאים ונוכחתי שקיים בלבול בתעשיה לגבי הלידאר ומה אפשר לעשות איתו. זאת בשל חוסר השקיפות של השחקנים לגבי הביצועים של המוצרים שלהם. אבל בסופו של דבר מדובר בחיישן, שהוא מוצר טכני ויש לו מפרטים מאוד מדוייקים, ולא חוויית משתמש שהיא גורם סוביקטיבי יש לו רזולוציה, יש לו שדה ראיה – דברים שקל מאוד להסביר. ובכל זאת הרבה מאוד מההחברות המפתחות לידאר מסתירות את הנתונים הללו. זה מאוד לא סטנדרטי לבוא ולחשוף את ה-Spec בצורה כל כך ברורה מכיוון שכך אנו נותנים למחרים לדעת עם מה אני עומד לצאת לשוק ועכשיו כאילו שמתי להם למטרה לשאוף אליה. אני לא מודאג משתי סיבות : הוא כבר טוב בהרבה מהמוצרים המתחרים, והוא גם חזק פי שלושים מהדור הקודם – InnovizPro.

בסופו של דבר אנחנו חברת סיסטמם ולא רק חברת שבבים, לכן אנחנו יכולים להגדיל את הביצועים באמצעות התקדמות במקביל של כל הרכיבים. למשל המערכת האופטית ואת החיישנים – כל אחד מהמרכיבים עבר שיפור בין פי 2 לפי 5, והתוצאה הסופית היא שיפור גדול בביצועים. לדוגמה שדה הראינה גדל מ-115 על 25 ל-125 על 40, אבל גם הרזולוציה הרבה יותר גדולה, לכן אנחנו יכולים לספק הרבה יותר פרטים.

שיפור נוסף היה סינון קרני השמש שמהוות רעש למערכת שמפריע לה להבין מה מתרחש בכביש ובסביבתו. מכיוון שאלו פוטונים שמגיעים באופן רציף בתדירות ידועה הצלחנו להפחית את ההשתקפות. גם הקטנת הרעש מאפשרת שיפור של המוצר. בנוסף, הצלחנו גם להגדיל את היעילות התרמית של המערכת. עוד דרך להוזיל את הייצור (ב-70% כאמור) היא להקטין את מספר החיישנים – לדוגמה סורק אחד במקום שניים וגם הוא יעלה כמחצית מהסורקים הקודמים כלומר כבר יש שיפור של 75% במחיר הסורקים.

"היפה בכך שאנו חברת סיסטם הוא שיש פה הרבה אנשים שעובדים על הרבה מאוד רכיבים שבסוף משולבים מתוך המוצר הסופי. מספיק שכל אחד משפר את הביצועים לפי 1.5, כבר מגיעים לשיעור שיפור גדול אבל היו גם כאלו שהתעלו על עצמם ושיפרו את הביצעוים של הרכיבים שלהם אפילו פי 5. בכלל הצלחנו להוריד את כמות הרכיבים בכלל והרכיבים האופטיים בפרט וכך הצלחנו להגדיל גם את שדה הראיה פי 2, וגם את הרזולוציה של התמונה."

"ובסוף, הלידאר מיוצר באופן אוטומטי על ידי רובוטים, כי אסור שיד אדם תיגע במוצר שמשפיע על בטיחות הנסיעה. מכיוון שמדובר במערכות SOLID STATE אפשר למכן את כל התהליך. בדור החדש יש פחות רכיבים ולכן הייצור יהיה אפילו יותר קל."

שובו של ענף הרכב

בשנה שעברה הספידו את ענף הרכב, ואמרו שבגלל הירידה ברכישת מכוניות, חברות הרכב יפחיתו את ההשקעה במו"פ והנה אנו רואים דווקא פריחה, שבאה לידי ביטוי בין היתר בחברות רבות, ובהן גם חברות ישראליות המפתחות לתחום הרכב שנכנסו לבורסה בשוויים גבוהים בשיטה המכונה SPAC.

כילף נותן לכך הסבר: "כל עוד יש בשוק שחקנים כמו טטלה ועוד כמה newcomers שגורמים לשינויים בתחום. החברות הגדולות מבינות טוב מאוד שאסור להן לשקוע בתרדמת אז הן זזות מהר."

בתשובה לשאלה עד כמה אנחנו קרובים למכונית אוטונומית מלאה אמר כילף: "אחנו בשלב של 90/10. כלומר הטכנולוגיה כבר קיימת עכשיו צריך לסיים עם עשרת האחוזים המעצבנים. בעיקר מדובר בתיקוף הטכנולוגיה במקרי קצה, וייקח הרבה זמן לערוך את הניסויים הללו. זה מה שבעצם מעכב את הטכנולוגיה."

"כחברת ראייה מלאכותית, באינווייז שוקדים כל הזמן על הכנת קטלוג של עצמים מסוגים שונים בוודאות גבוהה ככל האפשר. אנחנו לא אלה שמפתחים את מערכות הנהיגה האוטונומיות בעצמנו. החברים שלנו בב.מ.וו ואנחנו נסים את המערכות בכל מיני סביבות. צריך לדעת להבדיל בין משאית לטרקטורון, או כפי שביקשו מאיתנו הלקוחות בסין – לזהות כלי רכב תלת גלגליים."

איך זה להיות מנכ"ל של חברה בורסאית?
ההרגשה היא בין שקט נפשי לבין הפרעה עצבית תודה זה כזה פתאום אני מקבל אימייל מאנשים שאני לא מכיר שכותבים לי " השקעתי במניה מה קורה". פתאום אתה מוצא את עצמך חשוף לכל מיני אנשים זה סיטואציה מעניין תודה מן הסתם אני לא יכול להגיד שום דבר שהוא לא פומבי".

שואלים אותי אם לא אני לא מוטרד מהדוחות הרבעוניים. אני מתהלך עם תחושה של רוגע. בסופו של דבר החברה תהיה טובה ואנחנו מצליחים. יש לנו שותפים טובים ובפרט ב.מ.וו ומרצדס.

בתחילת חודש אפריל 2021 החלה אינוויז להיסחר בבורסת נסד"ק בעקבות מיזוג עם חברת ה-SPAC האמריקאית Collective Growth Corporation. שאלנו את כילף איך הוא מסתדר עם המשקיעים הללו? "מדובר באנשים בעלי וותק בתעשייה, אחד מהם מגיע אחרי הרבה שנים בחברת פורד, הם מבינים מה זה ביזניס ומאמינים בצוות ובטכנולוגיה שלנו. הם מבינים מה המשמעות של טכנולוגיה שמגיעה מ-8.1. נראה לי שזה מה שתפס אותם. אני מכנה זאת relentless – האופי הישראלי של אם סוגרים לך את הדלת אני מנסה להכנס מהחלון. במהלך חצי השנה שאנחנו עובדים ביחד הם ראו אותנו בכל מיני מקומות שבהם אנחנו פועלים בשיטת קומנדו, היכן שצריך כדי לגרום לדברים לקרות . המנהלים של Collective Growth אוהבים את האופי הזה." הסביר כילף.

הפוסט מנכ"ל אינוויז ל-Chiportal: כך הצלחנו להגדיל את הביצועים של מערכת הלידאר פי שלושים הופיע לראשונה ב-Chiportal.