קבלת החלטות היא תהליך קוגניטיבי שבו אנשים יכולים לבחור מתוך כמה אפשרויות. תהליך זה יכול להיות רציונלי (מבוסס על בדיקה של כל האפשרויות והפעלת שיקול דעת) או לא רציונלי (מבוסס על אינסטינקטים ואינטואיציה). המחקר בתחום בודק כיצד אנשים תופסים ומעבדים את המידע הנתון בפניהם, בוחרים בין האפשרויות ומקבלים החלטה.

פרופ’ סימון מורן מהמחלקה לניהול וד”ר עמוס שור מהמחלקה למינהל עסקים ומהמרכז לקבלת החלטות ופסיכולוגיה כלכלית באוניברסיטת בן גוריון הם חוקרים בתחום שיפוט וקבלת החלטות. מחקריהם מתמקדים בנושאים כגון משא ומתן, שיתוף פעולה, תחרותיות, התנהגות מוסרית, צרכנות, רמייה, אינטראקציות בין-אישיות והתנהלות בין אדם לאדם.

במחקרם האחרון, שזכה במענק מהקרן הלאומית למדע, ביקשו החוקרים לבחון אם וכיצד החלטה שמתקבלת בסביבה אוטומטית משפיעה על האופן שבו אנשים שופטים אותה; וליתר דיוק, אם קיים הבדל באופן שבו אנשים שופטים נהג ברכב אוטונומי לעומת נהג ברכב רגיל שנקלעו לתאונת דרכים שלא באשמתם. כיום ישנם כלי רכב שמצוידים במערכת נהיגה אוטונומית, אך עדיין נדרש להם נהג (בדומה למכשור רובוטי רפואי שעדיין מצריך התערבות ופיקוח של גורם אנושי). כלומר, השימוש בהם מצריך שיתוף פעולה ואינטראקציה בין האדם למכונה.

“כחוקרים בתחום שיפוט וקבלת החלטות, האוטומציה מעניינת אותנו כיוון שהיא מותירה ברירת מחדל. אם האדם לא יחליט ולא יפעל – המכונה תעשה זאת במקומו. והשיפוט של המתבונן מהצד יושפע כפי הנראה מהיחס של האדם לברירת המחדל – אם הוא קיבל אותה או התעלה עליה”, מסבירה פרופ’ מורן.

במסגרת המחקר בחנו החוקרים כ-1,800 נבדקים מהאוכלוסייה הכללית (שמשתייכים לפלטפורמות מחקר של אמזון). הם הציגו להם תרחישים במלל או תרשים המתארים תאונה בלתי נמנעת – למחציתם תרחיש שבו הנהג נוהג ברכב אוטונומי ולמחציתם תרחיש שבו הנהג נוהג ברכב רגיל. באחד התרחישים הנהג נסע ובמעבר החציה שמולו עברו חמישה ילדים. כיוון שכבר לא יכול היה לעצור בזמן בשל עיקול, אפשרויותיו היו להמשיך ישר ולפגוע בכל הילדים (ברירת המחדל) או לסטות ולפגוע בילד אחד (פעולה תועלתנית). לנבדקים נאמר באיזו אפשרות בחר הנהג (המשיך ישר או סטה) ולאחר מכן נשאלו בין השאר עד כמה התנהגותו הייתה מוסרית, עד כמה כוונותיו היו טובות, ואיזה עונש הוא צריך לקבל על זה שפגע בהולך או בהולכי רגל.

נמצא כי הנהג ברכב הרגיל נשפט על ידי הנבדקים לפי הנזק שגרם. ככל שהנזק היה גדול יותר, הנהג נתפס כפחות מוסרי ולהפך. “לא שינה לנבדקים אם הנהג המשיך ישר או סטה אלא כמה ילדים נדרסו. מינימום נזק, ולא פעולת הנהג, היה הקריטריון העיקרי שלפיו הוא נשפט”, מסביר ד”ר שור.

לעומת זאת, הנהג ברכב האוטונומי נשפט לפי פעולתו. אם סטה, לא משנה בכמה ילדים פגע, נתפס כיותר מוסרי. “במקרה זה הנבדקים ציפו מהנהג שיפעל ולא ייתן לרכב להחליט בכוחות עצמו. כלומר, הוא קיבל קרדיט מוסרי מעצם זה שפעל והפעיל שיקול דעת, אפילו אם הפעולה הסתיימה בתוצאה פחות טובה, וכך גם נתפס כבעל כוונות טובות”, מוסיף ד”ר שור.

הנבדקים ציינו גם כי הנהג ברכב האוטונומי זכאי לעונש הקל ביותר אם הסיט את ההגה (כלומר פעל) ולעונש מוגדל אם לא הסיט את ההגה ונתן לרכב להמשיך ישר כיוון שלא החליט דבר (כלומר לא פעל). את הנהג ברכב הרגיל שפטו כאמור לפי רמת הנזק (מספר הנפגעים). וכך, לא משנה כיצד פעל, ציינו שהעונש הקשה ביותר מגיע לנהג שפגע במספר הילדים הרב ביותר, ולהפך.

לפי ממצאים אלו ניתן להבין כי כאשר נתקלים במצב שבו נגרם נזק בלתי נמנע בסביבה אוטומטית, התנהגות אקטיבית של האדם נשפטת בסלחנות רבה יותר. לדברי פרופ’ מורן, “בנוכחות אוטומציה, בפרט בעת פגיעה או תאונה בלתי נמנעת שמציבה בפנינו דילמה מוסרית (במי לפגוע ואת מי להציל), השפיטה המוסרית מתבססת על הכוונה, פעולה / אי-פעולה. ללא אוטומציה, השפיטה המוסרית מתבססת על התוצאה הסופית. הציפייה ממי שנמצא בסביבה אוטומטית היא שיפעל, שיפעיל שיקול דעת מוסרי וייקח אחריות. נראה כי נקיטת פעולה בסביבה זו נתפסת כבעלת כוונה טובה, כניסיון להציל את המצב, ולכן נשפטת פחות בחומרה גם אם היא מובילה לתוצאות פחות טובות. לעומת זאת, אי נקיטת פעולה בסביבה זו והשארת ההחלטה המוסרית בידי המכונה נתפסות כבריחה מאחריות ונשפטות לחומרה. בסביבה הרגילה אדם לא נשפט לפי מעשיו אלא לפי התוצאה (מידת הנזק בפועל)”. לדברי ד”ר שור, “המסקנות הללו יכולות לתרום לקביעת מדיניות שלפיה מערכות אוטונומיות יתוכנתו כך שהגורם האנושי יוכל להתערב בפעולתן ביתר קלות”.

ואכן, בפרויקט ההמשך מתכננים החוקרים לבחון את תכנות המערכות האוטונומיות. “השאלות שיישאלו הן כמה סמכות צריכה להינתן למתכנתים בתכנון רכב אוטונומי, איזה כלל צריך להוביל אותם – שמירה על הנהג או הפחתת נזק (שני כללים אפשריים בייצור כלי רכב אוטונומיים), ואיך ירגישו בעקבות תכנות מזיק”, מסכמת פרופ’ מורן.

הפוסט מי אשם בתאונה בה מעורב רכב אוטונומי? הופיע לראשונה ב-Chiportal.

משרד התחבורה, הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, רשות החדשנות וחברת נתיבי איילון, הודיעו היום (ראשון) על ארבע קבוצות שיבצעו ניסויים בהפעלת אוטובוסים אוטונומיים בישראל

הקבוצות הזוכות צפויות להתחיל בחודשים הקרובים תכניות ניסוי להפעלת אוטובוסים אוטונומיים שתימשך כשנתיים, כאשר עם השלמת התכניות צפויים מפעילי התחבורה הציבורית להפעיל את קווי השירות האוטונומיים באופן מסחרי. בהדגמות שיבוצעו במסגרת הקול הקורא יושקעו כ-61 מיליון שקלים, כמחציתם מתקציב המדינה.

הקבוצות הזוכות הן:

1. חברת מטרופולין, חברת B.G. Motors, חברת Karsan (טורקיה), חברת Adastec (מישיגן, ארה"ב), חברת Applied Autonomy (נורווגיה) וחברת Ottopia (ישראל) – חברת מטרופולין היא אחת ממפעילות התחבורה הציבורית הגדולות בישראל. לקבוצה ניסיון רב בכל שלבי הפיילוט, החל מאספקת הרכב האוטונומי, זיוודו עם חליפה אוטונומית, רישיונו, ותפעולו השוטף. לחברות הטכנולוגיה החברות בקבוצה ניסיון בפיילוטים של תחבורה ציבורית אוטונומית ברחבי העולם, לרבות במישיגן שבארה"ב ובנורבגיה.

• חברת אגד וחברת טכנולוגיה צרפתית מובילה – חברת אגד, מפעילת התחבורה הציבורית הגדולה בישראל ואחת מהמפעילות הגדולות בעולם, רתמה את מלוא הידע והניסיון שצברה בעשרות שנות פעילותה, לשם גיבוש פתרון מלא והוליסטי להפעלה של תחבורה ציבורית אוטונומית. לקבוצה יכולות משמעותיות להתמודד עם אתגרי ההפעלה של אוטובוס אוטונומי, לרבות יכולות טכנולוגיות, יכולות כלכליות ומסחריות, שכן הכלי המוצע על ידי החברה הטכנולוגית פועל במגוון תרחישים בלמעלה מ-20 מדינות שונות.

• חברת דן, חברת Via (ישראל), חברת EasyMile (צרפת), חברת Enigmatos (ישראל) וחברת Ottopia (ישראל) – חברתדן היא חברה וותיקה ומהמובילות בארץ בתחום התחבורה הציבורית בעלת אוריינטציה טכנולוגית וקידום חדשנות באמצעות חברות Bubble Dan ו-Via. חברת הטכנולוגיה Easy Mile שתספק את כלי התחבורה האוטונומי היא בעלת ניסיון עולמי מוכח בהפעלת שירותי מיניבוס אוטונומי בשטחים עירוניים.

• חברת נתיב אקספרס וחברת Imagry (ישראל) – חברת נתיב אקספרס מקבוצת עפיפי היא בעלת ניסיון רב ומוכח בהפעלת שירותי תחבורה ציבורית. חברת Imagry היא חברת הזנק ישראלית המפתחת פלטפורמת תוכנה עבור נהיגה אוטונומית, המיועדת לשימוש במגוון רחב של יישומים ושווקים. החברה מפעילה מספר פרויקטים שונים ברחבי העולם ואף זכתה לאחרונה במימון מרשות החדשנות לצורך פיילוט חדשני להפעלת שאטל אוטונומי ללא נהג בבית חולים שיבא.

כחלק מהפיילוט, הקבוצות הזוכות עתידות להפעיל שירות תחבורה ציבורית-עצמאית בדרכים ציבוריות, לרבות הסעת נוסעים, במסגרת הרישיון שניתן להם מהרשות הארצית לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה. זאת, לאחר שיבצעו שורה של ניסויים בשדה ניסויים ובשטחים תפעוליים ויגיעו להיתכנות טכנולוגית ביצועית ובטיחותית.

מדובר במיזם דו-שלבי שמטרתו לבחון את ההיתכנות לשילוב רכבים אוטונומיים במערך התחבורה הציבורית בישראל. המיזם כולל בחינת מודלים שונים של הפעלה ויעילותם הכלכלית והתפעולית, ומחבר בין מפעילי תחבורה ציבורית לבין חברות טכנולוגיה חדשניות בארץ ובעולם. המיזם גם יגביר את היכרות הציבור עם רכבים אוטונומיים ומאפייניהם: בטיחות, חוויית נסיעה ויתרונות סביבתיים.

התועלות הצפויות מהמיזם מכוונות להתמודד עם אחד האתגרים הגדולים ביותר העומדים בפני מדינת ישראל – הגודש בדרכים – על ידי ייעול מערך התחבורה הציבורית, שיפור השירות וחוויית הנוסע ושיפור רמת הבטיחות. כמו כן, המיזם צפוי לסייע למדינה ולענף התחבורה להתמודד עם בעיית כוח האדם והמחסור החמור בנהגים, על ידי מעבר לציי רכב של אוטובוסים אוטונומיים ללא נהג בטיחות (SAE J3016 L4) תוך שנים ספורות.

באמצעות המיזם ניתן יהיה גם למפות את התשתיות הדרושות להפעלת מערך תחבורה ציבורית אוטונומית, ולבחון את יכולת ההתארגנות העסקית של מפעילי התחבורה ציבורית, מתוך כוונה שחברות שיעברו בהצלחה את הפיילוט יוכלו להמשיך ולהרחיב את הפעלת שירותי תחבורה ציבורית אוטונומית לציבור בקווי השירות בישראל.

בשלב הראשון של המיזם, החברות הזוכות תבצענה ניסויים באוטובוסים אוטונומיים בשטח ניסויים סגור ובאזורים תפעוליים, במטרה להוכיח היתכנות טכנולוגית, בטיחותית, רגולטורית ועסקית. בשלב השני של המיזם החברות יפעילו קו שירות אוטונומי בכבישים ציבוריים בהיקף שילך ויגדל במהלך תכנית הפיילוט שאורכה כשנתיים.

תכנית הפיילוטים של המיזם היא בין המובילות והייחודיות בעולם (בהשוואה למקבילותיה במישיגן ארה"ב, בסקוטלנד ובגרמניה), שכן היא משלבת מספר מפעילי אוטובוסים וחברות טכנולוגיה שונות והיא עתידה להתקיים באתרי הרצה שונים ומגוונים לאורך זמן רב, עד להטמעת הטכנולוגיה בקנה מידה מסחרי.

רן שדמי, מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית: "אנחנו שמחים על ההיענות המרשימה של מפעילי תחבורה ציבורית שהגישו הצעה במסגרת הקול הקורא שהפצנו במשותף עם שותפינו ברשות החדשנות ובנתיבי איילון. בחרנו את 4 ההצעות הבשלות ביותר ואנחנו שמחים להיות מהראשונים בעולם שמחברים בין הטכנולוגיה של הרכב האוטונומי לבין התחבורה הציבורית. לפנינו עוד כברת דרך לעבור אולם אין לנו ספק שקיים במיזם פוטנציאל לשיפור השירות וחוויית הנוסע בתחבורה הציבורית ולשיפור רמת הבטיחות. כמו כן, המיזם צפוי לסייע למדינה ולענף התחבורה להתמודד עם בעיית כוח האדם והמחסור החמור בנהגים. נמשיך להתמקד בנושאים אלו גם במסגרת המיזם הזה וגם בעבודתנו היומיומית".

ד"ר עמי אפלבום, יו"ר רשות החדשנות: "בעידן המתהווה של ניידות-מבוססת-תכנה (Software-driven mobility) ישראל רכשה עמדה מובילה וייחודית בתחום הניידות החכמה והאוטונומית. מספר הסטארט-אפים הישראלים בתחום התחבורה החכמה גדל מ-400 ב-2016 ליותר מ-600 ב-2020. הצמיחה המשמעותית ביותר הייתה במספר הסטארט-אפים שהוקמו בתחום הרכב האוטונומי עם גידול שנתי ממוצע של 26% בתקופה זו. כמו כן, מאז 2008, מעל 20 יצרני רכב מהגדולים בעולם וספקיהם פתחו מרכזי פיתוח בישראל, בהם GM, הונדה, פולקסוואגן, פורד ועוד. התחום גם מייצר פעילות עסקית משמעותית שכן חברות בתחום גייסו כמיליארד דולר ב-2021. רשות החדשנות ושותפיה במגזר הפרטי והממשלתי מחויבים לאיתור הזדמנויות שוקיות, טכנולוגיות ותפעוליות להשגת הצמיחה הנדרשת בכמות המשתמשים ובהיקף שירותי הניידות החכמה בישראל. עם יצירתה של תשתית רגולטורית מתקדמת המאפשרת הפעלת כלי רכב אוטונומי ללא נהג, ובהמשך לזכייתן של ארבע קבוצות מצוינות במסגרת הקול הקורא, מדינת ישראל רותמת את הרכב האוטונומי לשיפור מערך התחבורה הציבורית בישראל מה שבתורו יהפוך את ישראל למובילה בניסויים בתחבורה ציבורית אוטונומית ויאפשר לחברות הישראליות להפוך לשחקניות בינלאומיות מובילות בתחום."

הפוסט נבחרו ארבע קבוצות שיבצעו ניסויים של הפעלת אוטובוסים אוטונומיים במסגרת המיזם הלאומי לתחבורה ציבורית אוטונומית הופיע לראשונה ב-Chiportal.

אורורה לאבס, המספקת פתרונות Vehicle Software Intelligence, מפרסמת את תוצאות הסקר השנתי שלה זו השנה השלישית, שנערך בשיתוף עם חברת הייעוץ והמחקר Strategy Analytics. בסקר השתתפו מעל ל-200 מומחים מתעשיית הרכב העולמית.

על פי הסקר, המעבר לשימוש ברכבים חשמליים ממשיך להתרחב. בשנה האחרונה החזיקו 15% מהנשאלים ברכב חשמלי לעומת כ- 11% בשנת 2021, 38% מהנשאלים ענו כי הם מתכננים לעבור לשימוש ברכב חשמלי בשלוש השנים הקרובות ויותר מ- 76% מתכננים לרכוש רכב חשמלי בעתיד.

הסקר מצביע על מגמה משמעותית נוספת בקרב הצרכנים; 44% ציינו שהם מוכנים לשלם עבור קבלת פיצ'רים ושדרוגים באמצעות עדכוני תוכנה מרחוק (OTA), בתשלום חד פעמי ו/או באמצעות מנוי קבוע. 44.4% יסכימו לשלם 20 דולר מדי חודש עבור שירותים נוספים ו – 14% ענו שיסכימו לשלם עד 50 דולר מדי חודש. בנוסף, 62% מאנשי המקצוע בתעשיית הרכב שהשתתפו בסקר צופים ש-10% מההכנסות של יצרניות הרכב יגיעו ממכירת פיצ'רים ופונקציות באמצעות עדכוני תוכנה מרחוק, בדגמי הרכבים משנת 2027. מגמה זו מחזקת המשך פיתוח מודלים עסקיים חדשים וערוצי הכנסה נוספים של יצרניות הרכב.

הסקר השנה מציג גם התפתחות של התעשייה ביחס לשימוש בעדכוני תוכנה מרחוק. מן הסקר עולה כי  40% מצפים שיהיו בין 2 ל- 6 עדכוני תוכנה לרכב בכל שנה וכי הצרכנים שמים דגש על חווית המשתמש ועל זמן השבתת הרכב במהלך העדכון, כאשר 70% ענו כי הם לא מוכנים שזמן השבתת הרכב יעלה על 10 דקות.

בהתייחס לאתגרים הנלווים לשינויים בתוכנה, 92% מהנשאלים ציינו כי קשה או קשה מאוד לקבל הבנה ברורה של התלות ההדדית בתוכנה במהלך תהליכי הפיתוח, האינטגרציה ובקרת האיכות. יצרניות הרכב יצטרכו לשתף פעולה כדי לייצר חדשנות שתאפשר להם לספק רכבים מבוססי תוכנה (Software-Defined Vehicle), בטיחותיים ובזמן סביר. פתרונות כמו Vehicle Software Intelligence תומכים ביצרניות הרכב ומסייעות להן להבין לעומק את התלות ההדדית הנדרשת להענקת חוויה בטוחה ואמינה. בנוסף, 85% מאנשי המקצוע בתחום הרכב שענו על הסקר מסכימים שחשוב או חשוב מאוד שתהיה אפשרות לחזות אנומליות בתוכנה, ולא רק להגיב אליהן, כדי למזער את היקפי הריקול. ממצאים אלה מדגישים גם עד כמה נחוצים פתרונות מבוססי בינה מלאכותית, המאפשרים ליצרניות להגיע לתובנות עמוקות לגבי התנהגות התוכנה.

"יכולות פיתוח תוכנה של יצרניות הרכב, בין אם מתוך הארגון או מחוצה לו, חיוניות להענקת חוויית משתמש מיטבית לנהגים. בינה מלאכותית מוסיפה ערך משמעותי לאיכות תוכנת הרכב של יצרניות הרכב, על ידי הענקת תובנות עמוקות על התנהגות התוכנה והבטחה שהעדכונים מרחוק יבוצעו באופן חלק וללא זמן השבתה של הרכב" , אומר רוג'ר אורדמן, סמנכ"ל שיווק ופיתוח עסקי באורורה לאבס.

בנוסף, מאחר ויצרניות הרכב החלו ליישם את תקנות הרגולציה העולמית החדשה (UNECE WP.29), הסקר בדק את יעילות התהליכים הנוכחיים של הרגולציה ואישור התוכנה ומצא ש-84% מהמשתתפים מסכימים שהתעשייה צריכה לאמץ גישה יותר אג'ילית  (agile) כדי לתמוך ברגולציה ובתכיפות העדכונים.

"תהליכי הרגולציה הנוכחיים התאימו לרכבים שהוגדרו על ידי החומרה שלהם. אך כיום, התוכנה משתנה בתדירות גבוהה יותר ועם השלכות פונקציונליות ובטיחותיות רבות יותר מאשר בחומרה בלבד. יידרשו תהליכי CI/CD חדשים ואג'ילים כדי להבטיח רגולציה אפקטיבית שלא תחנוק את החדשנות ותסכן את הצרכנים", מסביר איאן ריצ'ס, סמנכ"ל תחום הרכב  ב-Strategy Analytics.

●      ריכוז נתונים מהסקר:

●      יותר מ 76% מתכננים לרכוש רכב חשמלי בעתיד.

●      בשנה האחרונה החזיקו 15% מהנשאלים ברכב חשמלי לעומת כ- 11% בשנת 2021.

●      בשלוש השנים הקרובות 38% מהנשאלים מתכננים לעבור לשימוש ברכב חשמלי.

●      44% מוכנים לשלם עבור קבלת פיצ'רים ושדרוגים באמצעות עדכוני תוכנה מרחוק (OTA), בתשלום חד פעמי ו/או באמצעות מנוי קבוע.

●      44% יסכימו לשלם עד 20 דולר מדי חודש עבור שירותים נוספים .

●      14% יסכימו לשלם עד 50 דולר מדי חודש.

●      62% מאנשי המקצוע בתעשיית הרכב צופים ש-10% מההכנסות של יצרניות הרכב יגיעו ממכירת פיצ'רים ופונקציות באמצעות עדכוני תוכנה מרחוק, כבר בדגמי הרכב של שנת 2027.

●      9% בטוחים מאוד שעד 2025 ליצרניות הרכב יהיו את יכולות פיתוח התוכנה הנדרשות לפתח ארכיטקטורות E/E מתקדמות, בעוד ש-48% בטוחים במידת מה.

●      84% מסכימים שהתעשייה צריכה לאמץ גישה יותר אג'ילית כדי לתמוך ברגולציה ובתכיפות העדכונים.

●      92% ציינו כי קשה או קשה מאוד לקבל הבנה ברורה של התלות ההדדית בתוכנה במהלך תהליכי הפיתוח, האינטגרציה ובקרת האיכות.

●      85% מציינים שחשוב או חשוב מאוד שתהיה אפשרות לחזות אנומליות בתוכנה, ולא רק להגיב אליהן, כדי למזער את היקפי הריקול.

הפוסט 10% מהכנסות יצרניות הרכב יגיעו ממכירת פיצ'רים ופונקציות באמצעות עדכונים מרחוק, כבר מדגמי 2027 הופיע לראשונה ב-Chiportal.

בתעשיית הרכב מתקיים דיון באשר למערכת חיישנים תעבוד בצורה הטובה ביותר עבור כלי רכב אוטונומיים כולל טסלה שמעדיפה להתמקד בחיישנים חזותיים.

טסלה הודיעה כי תנטוש את מכ"ם mmWave ותאמץ מערכת תפיסה של חיישני תמונה טהורה מבוססי מצלמה לכלי הרכב שלה החל מהחודש. טסלה טענה כי המערכת, הגם שהיא נטולת מכ"ם  ומסתמכת רק על המצלמות החיצוניות של כלי הרכב לביצוע פונקציות נהיגה חצי-אוטונומיות, יכולה לעמוד בדרישות של כלי רכב אוטונומיים ברמה 2+ ואף רובו-בוסים (אוטובוסים אוטונומיים) בדרגה 4/5. הבעיה העיקרית שצריך בגללה מכ"ם (שמייקר מאוד את המכונית) היא הצורך "לראות" את הדרך בתנאי מזג אוויר גרועים.

בינתיים, טכנולוגיית מכ"ם הדמיה 4D המתהווה הרחיבה את יכולות זיהוי העצמים לעומת מכ"ם mmWave המסורתי ביעילות ובזול, והיא יכולה לעבוד היטב בתנאי מזג אוויר שונים. יש המעריכים כי מכ"ם הדמיה 4D יוכל להחליף גם את חיישני ה- LiDAR וישמש עבור כלי רכב אוטונומיים ברמה 2 + ורמה 3-5 בעתיד.

סין בוחנת באופן פעיל את טכנולוגית ה-LiDAR , אך חלק מיצרני הרכב במדינה שוקלים לעבור לחיישנים אחרים בשל מגבלות מזג האוויר הקשורות ללידאר .

מומחה שבבי רכב בחברת NXP אמר לאחרונה כי יצרני רכב צריכים לשקול אימוץ מערכות חיישנים שונות עבור כלי רכב אוטונומיים המבוססים על הדגמים שלהם ובהתאם לארכיטקטורה החשמלית והאלקטרונית שלהם ולא לפסול מראש טכנולוגיות שונות.

הפוסט יצרני הרכב על פרשת דרכים בתחום החיישנים לכלי רכב אוטונומיים הופיע לראשונה ב-Chiportal.

ועדת הכלכלה של הכנסת, בראשות ח"כ מיכאל ביטון, אישרה היום לקריאה שנייה ושלישית את ההצעה הממשלתית לתקן את פקודת התעבורה, העוסקת בהפעלת רכב עצמאי (אוטונומי) ורכב בעל עצמאות מותנית, בישיבה בהשתתפות שרת התחבורה, ח"כ מרב מיכאלי. הצעת החוק נועדה לייצר תשתית חוקית לניסויים בכלי רכב אוטונומיים, שתאפשר ניסוי בשימוש ברכבים למטרות ציבוריות כמו הסעת נוסעים, נסיעות שיתופיות, משלוחים ועוד. היו"ר ביטון והשרה מיכאלי הביעו התרגשות רבה לקראת סיום החקיקה וציינו כי הדבר יציב את ישראל כפורצת דרך.

בדיונים הקודמים שקיימה הוועדה בהצעה הסביר סמנכ"ל משרד התחבורה, אבנר פלור, כי הרכב העצמאי הוא מנוע-צמיחה כלכלי ו-640 חברות הזנק בישראל כבר עוסקות בנושא. שאיפת המשרד היא אפס תאונות דרכים, הקטנת פליטות והורדת הגודש בכבישים – ולכל אלו ניתן מענה ברכב העצמאי, כאשר בעשור הקרוב כלי רכב אלו ישמשו בעיקר להסעה ציבורית ופחות לרכב פרטי. פלור ציין כי אם החקיקה תאושר בקרוב סופית במליאה ניתן יהיה להתחיל בניסוי כבר במחצית השנייה של השנה.

עם זאת, בתחילת הכנת ההצעה התברר כי משרד התחבורה יידרש להתקין תקנות רבות, שאם לא תתוקנה בזמן הדבר עלול לעכב את היישום. בעקבות זאת התקבלה הצעתו של היועץ המשפטי לוועדה, עו"ד איתי עצמון, לפיה מרבית ההסדרים הנדרשים בתקנות יובאו כבר כעת כתוספת להצעת החוק.

בנוסף לכך, במהלך הישיבות הקודמות התקבלה הצעתו של היו"ר ביטון, לפיה מספר כלי הרכב המשתתפים בניסוי יעלה מ-400, כפי שהציע משרד התחבורה בתחילה, ל-500. במהלך הדיונים אושרו הסדרים רבים נוספים שנועדו לאפשר התמודדות עם סוגיות של בטיחות, ביטחון, הגנה על מערכות מידע והגנה על הפרטיות.

השרה מיכאלי התייחסה לשינויים ואמרה כי בתחילת כהונתה היו עליה לחצים להכניס את ההצעה לחוק ההסדרים, אך היא סירבה כי חשבה שבהצעה הזו צריך לדון "כמו שצריך". היא הוסיפה כי היא שמחה על כך ואמרה כי ישראל תהייה אחת המדינות הראשונות בעולם שתאפשר לרכבים אוטונומיים לנוע בכבישים. עוד ציינה השרה כי חשוב שהניסוי יערך לא רק במרכז, אלא במרקמי חיים שונים, בצפון, בדרום, בנגב ובגליל וכינתה זאת "פריצת דרך מרגשת".

היו"ר ביטון אמר גם הוא כי המשרד צריך להיות גאה בכך שהוא מוביל את הקדמה ונמצא בחזית העולם בבדיקת טכנולוגיות חדשות. הוא הוסיף כי ישראל היא פורצת דרך בעולם העסקי, ועכשיו תהייה פורצת דרך גם בשימוש בטכנולוגיה לצרכים ציבוריים. הוא הוסיף כי אישור ההצעה מביא בשורה לחברה הישראלית, ואמר כי עכשיו תועבר ההצעה לאישור במליאת הכנסת ויש לקוות שזה לא יתקע.

קבוצת יונדאי ו- CityZone מזמינים חברות סטארט-אפ להגיש פתרונות לאתגרי התחבורה בעיר החכמה 

יונדאי ((Hyundai CRADLE וסיטיזון (CityZone), תכנית החדשנות הפתוחה של עיריית תל אביב-יפו, אוניברסיטת תל אביב ופארק עתידים תל אביב, יבחנו יחד פתרונות העוסקים בתחבורה עירונית חכמה.

תחומי העניין שהוגדרו הם: בטיחות הולכי רגל ומיקרו מוביליטי, תשתיות עירוניות ותקשורת נתונים דו כיוונית בין הרכב לסביבה העירונית, אופטימיזציה לוגיסטית עירונית לק״מ האחרון, עצמאות אנרגטית ואנרגיה אלטרנטיבית עבור טעינת רכב וניתוח מידע מתקדם עבור ניטור וניהול תחבורה ברמה הטקטית, האופרטיבית והאסטרטגית.

חברות הסטארטאפ שייבחרו, יוכלו לבצע פיילוט בליווי הגורמים המקצועיים בעיריית תל אביב-יפו, ובשיתוף פעולה עם היחידה העסקית הרלוונטית של יונדאי מוטורס.

יריב המר, מנהל Hyundai CRADLE Tel-Aviv: "אנחנו בזרוע החדשנות של יונדאי בישראל מזמינים כל סטארטאפ בעולמות המוביליטי והעיר החכמה שמסוגל להעמיד את הטכנולוגיה שלו בניסוי כלים עם עיריית תל אביב, פארק עתידים ויונדאי להגיש את מועמדותם לתכנית של CityZone."

גבי קמינסקי, מנהל סיטיזון, פארק עתידים תל אביב: "נושאי התחבורה החכמה והמוביליטי הם בין המרכזיים אותם אנו מקדמים בסיטיזון. חברת יונדאי אינה רק יצרנית רכב, אלא חברת תחבורה המפתחת קשת רחבה של פתרונות ושירותים, כולל מעורבות בפרויקטים עירוניים משמעותיים בקוריאה. אנו מברכים על שיתוף הפעולה עם חברת יונדאי ובטוחים כי יחד נוכל לתרום תרומה ממשית ובעלת ערך לעתיד הלא רחוק של התחבורה בערי העולם."

שגיא ניב, מנכ"ל פארק עתידים תל אביב: "היתרון המשמעותי בתחום התחבורה החכמה הינו שפארק עתידים תל אביב, כמתחם עירוב שימושים אולטימטיבי, משמש בין היתר כשדה ניסויים חי עבור חברות הרכב והסטארט-אפים בתחום זה. חלקים ממרחבי העבודה של החברות משמשים כמעבדות של ממש לתחום הרכב, ומרחבי הפארק משמשים לחלק מהחברות כמתחם ניסויים חי ובועט. מדובר בשילוב בעל ערך אמיתי  ובאקו-סיסטם רלוונטי במרוץ לניצחון על הדבר הבא בעולם התחבורה."

ניתן להגיש מועמדות עד 10 במרץ

הפוסט 500 מכוניות אוטונומיות ישייטו בקרוב על כבישי ישראל הופיע לראשונה ב-Chiportal.

במהלך אירוע מרכזי בתערוכת IAA Mobility שנערך ביום שלישי השבוע, הכריזו מנכ"ל אינטל, פט גלסינגר, והמנכ"ל המשותף של סיקסט, אלכסנדר סיקסט, על שיתוף פעולה שיתחיל להציע שירותי הסעה אוטונומיים במינכן בשנת 2022. שיתוף הפעולה בין חברת הבת של אינטל, מובילאיי, לבין קבוצת סיקסט, ספקית בינלאומית מובילה של שירותי ניידות שבסיסה בגרמניה, שואף גם להרחיב את שירותי ההיסעים ללא נהג לרחבי גרמניה וכן למדינות אחרות באירופה בעשור הקרוב.

הנוסעים יוכלו לגשת לשירות באמצעות היישומון Moovit או היישומון של סיקסט. היצע הרובו-טקסי האוטונומיים ייכלל בפלטפורמת הניידות ההוליסטית של סיקסט, ONE, המשלבת ביישומון אחד את הזמנת ההסעה (ride hailing) יחד עם השכרת רכב, שיתוף מכוניות (car sharing) ומנויים לרכב. על ידי שילוב השירותים של שותפים דוגמת מובילאיי, תעניק פלטפורמת הניידות ONE ללקוחות סיקסט בכל העולם גישה ליותר מ-200,000 כלי רכב, 1,500 שותפים, כ-1.5 מיליון נהגים ובקרוב גם שירותי רובו-טקסי.

האופציה להזמנת רובו-טקסי אוטונומי תהיה חלק משירותי SIXT ride, והודגמה על הבמה המרכזית על ידי אלכסנדר סיקסט. מובילאיי חשפה גם את כלי הרכב – הממותגים כ-MoovitAV ו-SIXT– שייוצרו וישמשו את שירות הרובו-טקסי בגרמניה. זוהי הפעם הראשונה שמובילאיי מציגה את מערכת הנהיגה האוטונומית המשולבת במלואה, המכונה Mobileye Drive, ברכב שישמש עבור שירותים מסחריים של היסעים ללא נהג.

חוק כלי רכב אוטונומיים (AV) שנחקק לאחרונה בגרמניה מאפשר כעת שימוש בכלי רכב ללא נהג בכבישים, ומאפשר למוניות האוטונומיות של מובילאיי להתחיל בפיילוט, בשיתוף נוסעים, ברחובות מינכן כבר בשנת 2022. בהמשך יעבור צי הרכב משלב הפיילוט להפעלה מסחרית לאחר קבלת אישור רגולטורי. "גרמניה הפגינה מנהיגות עולמית לקראת עתיד של ניידות אוטונומית על ידי זירוז חקיקת AV חיונית", אמר גלסינגר. "היכולת שלנו להתחיל בפעילות רובו-טקסי במינכן בשנה הבאה לא הייתה מתאפשרת ללא חוק חדש זה."

שיתוף הפעולה עם סיקסט מהווה את שירות הרובו-טקסי המסחרי הראשון של ספק טכנולוגיה וספק שירותי ניידות. "עם שותפה חזקה מבחינה לוגיסטית ותפעול כדוגמת סיקסט, תוכל מובילאיי לממש את ההבטחה של אוטונומיה מלאה בערים ברחבי העולם", אמר מנכ"ל מובילאיי ובכיר באינטל העולמית, פרופ' אמנון שעשוע. "אנו שמחים שגרמניה היא חלוצה בתחום זה".

אלכסנדר סיקסט, מנכ"ל משותף של חברת סיקסט, הוסיף: "שותפות אסטרטגית זו היא השלב הבא בהרחבת פלטפורמת הניידות המשולבת שלנו, ONE, ומדגישה את התפתחות החברה שלנו לקראת הפיכתה לספקית המובילה בתעשייה של ניידות איכותית חדשנית ודיגיטלית. אנו שמחים למנף את הטכנולוגיה יוצאת הדופן של מובילאיי כדי להביא ניידות ללא נהג ללקוחות בגרמניה ומחוצה לה".

מובילאיי תהיה הבעלים של צי הרובו-טקסי שיפעל במינכן, ואילו סיקסט תנצל את המומחיות המבוססת שלה באספקה, תחזוקה ותפעול של צי הרכב. כאשר השירות יושק במינכן, כלי הרכב יכללו את שירות MoovitAV וישאו את המותג SIXT, כדי להקל על הלקוחות להבחין בין שירותי הזמנת הסעות מסורתיים לבין שירותי הזמנת הסעות ברכבים אוטונומיים.

הפוסט מובילאיי וסיקסט מתכננות שירות רובו-טקסי חדש במינכן הופיע לראשונה ב-Chiportal.

מאת מייקל מג'סטר , פרנסואה ז'וזף ואן אודנהוב, אוליבייה ניננה, אוליבייה פיילוט , מתייה בלונדל , ד"ר קלאוס שמיץ , מייקל איידן, ריק איגר – חברת המחקר Arthur D. Little

אחרי כל ההייפ בשנים האחרונות, מכוניות אוטונומיות, קרי מכוניות ללא נהג המונחות על ידי בינה מלאכותית (AI) עדיין נמצאות במרחק של שנים בעתיד. עם זאת, עד אז עדיין קיים פוטנציאל עצום  לבינה המלאכותית לסייע בפתרון אתגרי תחבורה ורכב קריטיים רבים כעת ובעתיד, הן מבחינת שיפור האפקטיביות עבור מצבים מסוימים, כגון רכבות ומטוסים, והן מבחינת אופטימיזציה של הרכב הביתי  ואפשרות של רמת מערכת רחבה יותר שתגיב על מצבים רבים.  מהן כמה מההזדמנויות המבטיחות ביותר כיום ומהן התנאים המוקדמים החשובים להתקדמות?

חלון הזדמנויות לשינוי קיצוני במערכות הרכב

ניתן לומר כי AI נמצא כעת בקטע של "התפכחות" של עקומת ההייפ המפורסמת, כאשר התחזיות האופטימיות הקודמות של השפעות הטרנספורמציה כבר בטווח הקרוב מתוקנות כעת כלפי מטה. בפרט בכל הקשור לרכבים אוטונומיים, שבהם חששות הבטיחות והרגש הצרכני השלילי הביאו את רוב המשקיפים לחזות פריסה רק בהקשרים מוגבלים ומופרדים, לפחות בטווח הקצר עד הבינוני.

משבר הקורונה בהחלט לא עזר – עם ניסויים והשקות שנדחו או נגנזו. עם זאת, ההפרעה שנגרמה על ידי המגפה הייתה גם מהפך גדול. היא גרמה לחברה להבין לראשונה שניתן לשנות באופן דרסטי את הרגלי הניידות, במיוחד בערים.

המגיפה האיצה מגמות רבות שכבר היו קיימות, כולל יותר עבודה מהבית; שימוש רב יותר במצבי תחבורה בודדים במקום בהסעת המונים ודאגות ציבוריות גדולות יותר לגבי בריאות, בטיחות וקיימות סביבתית.

בגלל האצה זו, השנים הבאות מציעות חלון הזדמנויות ייחודי לבצע שינויים קיצוניים לעבר המטרה של מערכות רכב בר-קיימא, גמישות יותר וממוקדות אנוש.

כיצד יכולה הבינה המלאכותית לסייע בהבאת השינוי?

ל- AI פוטנציאל עצום לעזור לחולל שינוי זה, הרבה מעבר לכלי רכב אוטונומיים. ברמה בסיסית מאוד, AI יכול לעשות שלושה דברים מרכזיים לשיפור מערכות הרכב (ראה איור למטה):

1. חישה – לכידה ופרשנות של נתונים שיכולים להגיע מהרשת, כמו מזג אוויר, זרימת תנועה וצפיפות.
2. חשיבה – יצירת תובנות וניבוי תנאים עתידיים, כמו הפרעות וגודש.
3. מעשה – סיוע לבני אדם בקבלת החלטות מהירות, כגון אופטימיזציה של מסלולים והתאמת מהירויות.

בהתבסס על יכולות אלה, בואו נסתכל על כמה הזדמנויות עבור AI, הן ביישומים ספציפיים והן לשיפור מערכת הניידות הכוללת. ל- AI יש פוטנציאל להתפתח יותר ויותר משלב החישה לכיוון שלב החשיבה  ובסופו של דבר לפעולה.

1. תכנון וביצוע תחבורתיים – מתכנון ארוך טווח ועד אופטימיזציה של זרימת התנועה בזמן אמת

AI משמשת כבר כדי לאפשר חיזויים דינמיים ומדויקים הרבה יותר של צרכי התשתית  ברמה איזורית. דוגמה אחת היא מודל מערכות התשתית הלאומיות בבריטניה (NISMOD) , העוסק בתחומים מרובים, כולל אנרגיה, דיגיטציה, תחבורה וניהול מים. NISMOD עוסק הרבה יותר טוב בתלות הדדית בסוגים שונים של תשתיות ומאפשר רענון בזמן אמת של נתוני המקור. כאן, AI ממונפת באמצעות יכולת החישה באמצעות ייצוג ידע ולמידה עמוקה.

בקצה השני של הסקאלה, נעשה שימוש ב- AI לצורך אופטימיזציה דינמית של בקרת רשת התחבורה לשיפור המהירות והקיבולת ללא צורך בהרחבות פיזיות. אחת הדוגמאות הרבות היא תאגיד דרום נורפולק בארה"ב, המייעל באופן דינמי את דפוסי התנועה ברחבי רשת ההסעה ברכבת, ומאפשר לנהגי הרכבת להגביר את המהירות ב -10% -20%. מינוף חשיבה באמצעות יכולת המחשבה מאפשר עיבוד כמויות נתונים בזמן אמת גבוהות בהרבה מכפי שמשלח אנושי יכול היה להתמודד איתו.

דוגמה נוספת היא שדה התעופה צ'אנגי בסינגפור, שמציע מערכת אב-טיפוס המופעלת על ידי AI לחיזוי זמני הגעת טיסות ארוכות טווח בדיוק רב בהרבה ממה שהיה ניתן להשיג בעבר, והגיעה ל ~ 95% דיוק. שימוש בלמידת מכונה וקבלת החלטות בשלב החשיבה מאפשר ביצוע פעולות טיפול קרקעיות מגיבות ויעילות יותר, כמו גם תורים קצרים יותר לנוסעים.

2. ניהול מחזור חיי נכסים ניישים – החל מתחזוקה ועד החלפת נכסים

AI כבר משמשת לאבחון מצב הנכס מתמונות שצולמו אוטומטית וממליץ על התערבויות תחזוקה, שיפור ביצועי הנכס והפחתת עלויות והשבתה. חברת הרכבות הלאומית של גרמניה דויטשה באן מפעילה מערכת כזו לתחזוקת מלאי ציוד; ישנם יישומים רבים במצבי תחבורה אחרים (למשל, השכרות ותחזוקת מטוסים).

שדות תעופה מובילים כמו סיאטל-טקומה אינטרנשיונל וגטוויק בלונדון משתמשים בזיהוי הווידאו וב- AI במוד של חשיבה כדי לשפר את האבטחה והיעילות של הפעילות. בהתבסס על נתונים לא מובנים מהמטוס, אסיה מזהה את המשימות שיש לבצע ומתאים אותן לנהלי תחזוקה כדי להבטיח שכל המשימות מבוצעות בצורה יעילה ובטוחה בכל הצוותים במסלול. AI משמשת גם כדי להגדיל את יכולות מפעילי התחזוקה (למשל, על ידי אספקה ​​אוטומטית של נתונים קונטקסטואליים רלוונטיים לתיקון או הצבעה על היבטים שקשה אולי לראות בעין האנושית).

3. ניהול משברים – החל מחיזוי ועד התאוששות עסקית

יכולות החישה והניבוי של הבינה המלאכותית אינן בעלות ערך רב לשיפור חוסן המערכת וניהול משברים. דוגמה לכך היא המערכת מבוססת ה- AI של מפעילת התחבורה בהונג קונג , שיכולה לחזות סוגים ספציפיים של אירועים עד חמישה ימים קדימה. המערכת נשענת על תחזיות מזג אוויר, אירועים היסטוריים, נתונים טופולוגיים ותנאים עכשוויים (למשל, צבע עלים וגובה עצים) כדי ליצור תובנות והמלצות שיעזרו למנוע הפרעה.

בתחום הרכב, חברת אאודי כבר אוספת נתוני חיישנים בכדי לחשב את החלקלקות  בכבישים ומתאימה את המתלים בהתאם. לאחר מכן הנתונים מועלים לענן ומשודרים לכל מכוניות אאודי כדי להזהיר אותם מפני סכנות אפשריות  לפניהן. ליישום זה של למידת מכונה בצורה חשיבה יש השפעה חיובית משמעותית על בטיחות הדרכים.

4. מעורבות לקוחות – מתקשורת להתאמה אישית

AI מסייעת בהעלאת ההתאמה האישית של חוויית המשתמש ברכב לשלב הבא. לדוגמה, בסוף שנת 2020, אפליקציית הניווט וייז הציגה תכונות חדשות שמציעות באופן יזום מסלולים המשתמשים בהיסטוריית נסיעות אישית, לוקליזציה ונתוני זמן.

ההתאמה האישית תהיה רלוונטית יותר ויותר ככל שמערכות הרכב מתפתחות לקראת מרכזיות אנושית וקיימות רבה יותר. אפליקציות כמו AxonVibe ו- MotionTag , המאתרות ומנבאות דפוסי תנועה בזמן אמת, דוחפות מידע קונטקסטואלי רק ברגע הנכון ובמקום הנכון, דבר החיוני לחולל שינוי התנהגות.

בשדות תעופה ברחבי העולם משתמשים גם ברובוטים המופעלים על ידי AI כדי לשפר את חוויית הלקוח. ניתן להשתמש ביכולת Act True שכן רובוטים אלה מאומנים ברציפות לבצע מגוון רחב של משימות, החל מניקיון ואבטחה וכלה בצ'ק-אין ובטיפול במטען.

5. רכבים אוטונומיים – מהבטחה למימוש

כלי רכב אוטונומיים (למשל, בצורה של תרמילים מחוברים קטנים המחליפים רכבים קונבנציונליים) הם עדיין הקצה המדמם של טכנולוגיית הבינה המלאכותית. הנה, AI נדרשת לחשב ברציפות ובמהירות כיצד להתקדם לאורך הכביש. ישנם מספר יתרונות פוטנציאליים, כולל הגדלת קיבולת הכביש, הפחתה בזיהום האוויר, הפחתת העומס עומס ושיפור הבטיחות. עם זאת, בניסויים וטייסים שונים בשנים האחרונות ראינו את המגבלות של הטכנולוגיות הנוכחיות והיינו מודעים יותר לאתגרים ההתנהגותיים, החברתיים והאתיים הרחבים יותר.

יהיה צורך בשיפורים נוספים של AI בכדי לדגם ולחזות תנועות אנושיות טובות יותר, ובני אדם צריכים להבין טוב יותר כיצד לחיות עם כלי רכב אוטונומיים.

יתר על כן, חלק מהיתרונות הצפויים, כגון גודש מופחת וטביעת רגל סביבתית, עשויים שלא להיות כל כך קלים להשגה. ארתור ד.ליטל ביצעה לאחרונה מחקר על שיפור הקיבולת הכללית שניתן להשיג מכלי רכב אוטונומיים. הגענו למסקנה שתנועה מעורבת (עם 50% כלי רכב קונבנציונליים שאינם אוטונומיים בכביש בנוסף לרכבים אוטונומיים) אכן תפחית את היכולת הכוללת בכ- 16% בהשוואה למצב קונבנציונאלי לחלוטין. יתרונות העומס בנהיגה אוטונומית, אפקט מכפיל משמעותי של פי עשרה בערך יושג רק אם נהנה מפריסה אוניברסלית של נהיגה אוטונומית. קשה לחזות את זה בעתיד הנראה לעין וייתכן שזה לא משהו שנכוון אליו. מה שנראה ברור הוא שלא משנה מה יהיה מסלול הפיתוח, כלי רכב אוטונומיים יצטרכו לעבד עוד נתונים כדי לממש את הבטחתם בשנים הבאות. בינה מלאכותית טובה יותר יהיה אחד הגורמים שיאפשרו לזה לקרות.

למחקר המלא

ישומי בינה המלאכותית יעמדו במרכז כנס ChipEx2021 שיערך ב-21 ביוני בגני התערוכה בת”א. בין המרצים בכנס כמה מהמומחים העולמים האחראים כיום לישומי בינה מלאכותית בחברות אנבידיה, קוואלקום, גוגל, Hailo, Vayyar  ורבות אחרות. להרשמה לכנס לחצו כאן

עוד בנושא:

• אפל, אמזון וגוגל ישתתפו לראשונה בכנס ChipEx2021
• לקראת ChipEx2021: ד”ר אבנר לנדוור, אינטל: האימות הפורמאלי נכנס למיינסטרים
• שלומית וייס, אנבידיה: ChipEx מהווה פלטפורמה לכל עובדי התעשיה להחליף רעיונות יצירתיים
• לקראת ChipEx2021: מכוניות אוטונומיות תידרשנה למחשבי על

הפוסט בינה מלאכותית ברכב – ערך אמיתי גם בלי ההייפ של הנהיגה האוטונומית הופיע לראשונה ב-Chiportal.

בין ההרצאות בכנס תציג חברת TSMC את טכנולוגית N5A, שלדעת החברה מכוונת “כדי לספק את הדרישה הגוברת לכוח מחשוב ביישומי רכב חדשים ואינטנסיביים יותר, כגון סיוע לנהיגה עם AI והדיגיטציה של לוח המכוונים של הרכב. ”בפוסט שפרסם בבלוג שלו כותב ראש מערך השיווק העולמי של TSMC , גודפרי ז’נג, כי “בהשוואה לטכנולוגיית N7 של TSMC עם חבילת השירות לרכב, N5A מספקת שיפור של כ-20% בביצועים או שיפור של כ- 40% ביעילות החשמל ו- ~ 80 שיפור בשיעור צפיפות הלוגיקה."

כבר בדגמים הראשוניים של הרכבים האוטונומיים רואים שלכולם מכנה שווה ערך של מרכז נתונים קטן בתא המטען. מאז, חברות הרכב והספקים שלהן מנסים להבין מהו כוח המיחשוב המינימלךי הדרוש לתמיכה בנהיגה אוטונומית – וכמות זו הייתה פחותה משמעותית ממרכז נתונים קטן. אבל עשור לאחר הצגת המכוניות האוטונומיות הראשונות הכנסת מחשב-על למכונית הפכה למעשה לפרקטית – או שהיא קרובה מספיק בכדי לשקול זאת?

ז'אנג אמר בראיון ל-EETIMES כי TSMC רואה ביקוש ל- HPC (מחשוב בעל ביצועים גבוהים) מצד יצרני הרכב. הם רוצים ביצועים, יעילות צריכת חשמל וצפיפות לוגית הקשורים ל- HPC שניתן להשיג בצמתים קטנים יותר של עיבוד.

ככל שרכבים חשמליים מתמזגים בכבישים המהירים, פיתוח הטכנולוגיה עובר לתחומים קריטיים החל מניהול כוח משופר לתוכניות טעינה מהירות יותר. מעל לכל נדרש לעצב מחדש את רשתות החשמל.

השבבים לרכב נוטים להיות מיוצרים בטכנולוגיות ייצור ותיקות כמו 28 ואף 40 ננומטר. זו הסיבה ששוק הרכב מייצג רק כ -4 אחוזים מכלל הכנסות TSMC, על פי ז'אנג. TSMC מייצרת כיום בעיקר מיקרו-בקרים עם זיכרון מוטבע לרכב, לדבריו.

אולם כעת יצרני רכב מסוימים מחפשים דרך לבנות HPC ברכב לתמיכה בנהיגה אוטונומית, אמר ז'אנג. ניתן לעשות הרבה בענן, הסביר, אבל אם רכב צריך לקבל החלטה בשבריר שנייה, הוא זקוק ליכולת עיבוד גבוהה ויעילה בקצה. "זה הולך להיות חלק חשוב מהיכולת האוטונומית העתידית", הוסיף ז'אנג.

תחום שעדיין לא הגיע להכרעה הוא תחום הבינה המלאכותית במכוניות. נראה כי אין הסכמה בקרב לקוחות TSMC באיזו צורה היא תופיע. ז'אנג אמר שללקוחות שונים יש גישות שונות לתמיכה ב- AI בקצה; חלקם משתמשים במעבדים מסורתיים, חלקם מעוניינים ב- ASIC, ולחלקם יש גישות אחרות.

ישומי בינה המלאכותית יעמדו במרכז כנס ChipEx2021 שיערך ב-21 ביוני בגני התערוכה בת”א. בין המרצים בכנס כמה מהמומחים העולמים האחראים כיום לישומי בינה מלאכותית בחברות אנבידיה, קוואלקום, גוגל, Hailo, Vayyar  ורבות אחרות. להרשמה לכנס לחצו כאן

עוד בנושא:

• אפל, אמזון וגוגל ישתתפו לראשונה בכנס ChipEx2021
• לקראת ChipEx2021: ד”ר אבנר לנדוור, אינטל: האימות הפורמאלי נכנס למיינסטרים
• שלומית וייס, אנבידיה: ChipEx מהווה פלטפורמה לכל עובדי התעשיה להחליף רעיונות יצירתיים
• לקראת ChipEx2021: מכוניות אוטונומיות תידרשנה למחשבי על

הפוסט לקראת ChipEx2021: מכוניות אוטונומיות תידרשנה למחשבי על הופיע לראשונה ב-Chiportal.

נכון לעכשיו, הציבור הרחב אינו סומך על הרעיון של כלי רכב אוטונומיים. בסקר שנערך לאחרונה, 15% מהציבור האמריקני אמרו כי הם לא מאמינים שאי פעם יהיה רכב אוטונומי בשוק, ו-42% אמרו שהם לעולם לא יסעו ברכב אוטומטי לחלוטין. בנוסף, 56% מהנסקרים ידרשו 100% בטיחות לפני שייקחו טרמפ בעצמם ברכב אוטונומי, ו-60% אמרו כי ידרשו את אותה רמת בטיחות – 100% – לפני שיאפשרו לבן משפחה להיכנס לרכב אוטונומי.
אבל האם זה הוגן? מרכז Eno לתחבורה, מכון חשיבה עצמאי ללא מטרות רווח בוושינגטון, קובע כי "טעויות של נהגים אנושיים הן ככל הנראה הסיבה העיקרית ללמעלה מ- 90% מכל התאונות". החלפת מכוניות בשליטת נהגים באוטונומיות עשויה להביא לנסיעה בטוחה בהרבה.
אולם כדי להגיע לנקודה זו, כל המכוניות בכביש תצטרכנה להיות אוטונומיות. יתכן שיחלפו שנים רבות עד שזה יקרה, לפי סקר הטוען כי עד שנת 2034, רכבים אוטונומיים יהוו רק 10% מכלל הרכבים שיימכרו בשוק.

אנחנו יודעים שזה ייקח זמן מה, ובינתיים יהיה שילוב של כלי רכב אוטונומיים לחלוטין, אוטונומיים חלקית ולא אוטונומיים בכבישים. יש לזה פוטנציאל לגרום לבעיות. לדוגמא, רוכבי אופניים או הולכי רגל שחוצים את הכביש עשויים להניח הנחות שגויות לגבי יכולתם של כלי הרכב לגלות אותם.

עלינו להיות בטוחים שכלי רכב אוטונומיים יהיו בטיחותיים ואמינים, ועדיין הדרך ארוכה. היו כבר כמה מקרים בהם כלי רכב אוטונומיים הרגו או פצעו קשה משתמשי דרך אחרים כאשר הם לא פעלו כפי שנחזה בתרחישים מסוימים של תנועה.

כלי רכב אוטונומיים יוכלו גם לפעול בכבישים מסוימים במקום בו קיימות תשתיות מתאימות – למשל, סימוני דרך ושלטים – כך שהרכב יוכל "לקרוא" את הכביש ולדעת מה לעשות במצבים שונים. בלי אלה, הרכב לא ידע מה לעשות ויכבה את עצמו (וישאיר את יושביו תקועים), יעביר את השליטה לנהג (ובכך יסתור את סוגיית האוטונומיה של הרכב), או יעשה דבר בלתי צפוי לחלוטין ואולי אף יגרום לאסון.

האם צורתן של מכוניות תשתנה?
כלי רכב עשויים להפוך לחללים רב-תכליתיים בשנים הבאות, מה שמאפשר לנוסעים לבצע מספר משימות שונות תוך שהם מועברים ממקום למקום.

אפשר לדמיין מצבים שבהם מכוניות הופכות ל"משרדים על גלגלים" בהם הנוסעים יכולים לעבוד כרגיל, לקיים פגישות, או אפילו להירגע בהפסקות. משמעות הדבר היא כי יהיה צורך לעצב מחדש את כל חלל הפנים כדי לאפשר פעילויות מסוג זה. הדבר יצטרך להתבטא בכך שכלי הרכב יידרש להיות רחב יותר, גבוה יותר וגדול יותר, דבר שיש לו השלכות נוספות על תכנון הכבישים.

מה לגבי מכוניות מעופפות?

יש הרבה מקום מעל ראשינו שאינו נמצא בשימוש כרגע על ידי מטוסים, כך שהקונספט של מכוניות מעופפות הוא אפשרי. אחרי הכל, הדבר עשוי למנוע הרבה מהבעיות הנוכחיות הקשורות לתנועה, ובמיוחד לעומס.

זה יכול להיות גם סוג של אופן ניידות מהיר מאוד. כלי רכב מעופפים לא יוגבלו על ידי בקרות תנועה, צמתים וכבישים. שיקול משמעותי נוסף יהיה כספי; אם כל הרכבים היו יכולים לטוס, תיאורטית היינו זקוקים להרבה פחות כבישים, והיינו חוסכים בעלויות בנייה ותחזוקה.
אבל צריך להסדיר את כל התפיסה של מכוניות מעופפות, או שיהיו אינסוף התנגשויות באוויר. ההשלכות של אלה עלולות להיות גרועות בהרבה מהתרסקויות על הקרקע כי כמעט כל תאונה תהיה קטלנית ליושבים במכונית ואולי גם לאלו שיחטפו את הרסיסים מתחתיהם.

אולי נוכל לדמיין "מסדרונות אוויר" ייעודיים הנשלטים על ידי בקרי תנועה בשטח אשר יעבדו באותו אופן כמו בקרי התנועה האווירית המסורתיים. הסדרה בתרחיש זה תהיה חיונית ויכול להיות שהקונספט כולו יהיה מוגבל למפעילים פרטיים מקצועיים המפעילים שירותי מוניות מעופפות שמיים או הובלת סחורות בתוך הערים. בסופו של דבר, המספרים יצטרכו להיות בשליטה הדוקה. לפיכך קשה לראות כיצד יתאפשר לאנשים פשוט לרכוש מכונית מעופפת ולהמריא איתה מחזית אולם התצוגה .
לבסוף, ישנם נושאים סביבתיים, מכיוון שחלק מהרכבים צפויים להיות מונעים על ידי דלקים מאובנים על מנת להשיג את הדחף הדרוש – אם כי נבדקים גם פוטנציאל הרכבים (המעופפים) המונעים על ידי חשמל.

ומה דעתך על מבחני נהיגה בעתיד?

מאחר שמשימת הנהג תשתנה מנהג לפקח, ניתן לחזות כי כל המשימה תצטרך להיות מוסדרת על ידי צורה כלשהי של רישיון בקר רכב. "בקרים" (להבדיל מ"נהגים") יצטרכו ללמוד הרבה יותר על יכולותיו ומגבלותיו של הרכב ויצטרכו לדעת מה לעשות במצבי חירום בהם יתכן שהם יצטרכו לקבל שליטה. לכן, משימת הבקר עשויה לדרוש ידע מעמיק יותר מאשר נהג רגיל ומבחני הנהיגה יצטרכו להשתנות כדי לשקף זאת.

האם בקרוב כל המכוניות יהיו בשליטת מחשב?

כל המכוניות החדשות כבר נשלטות על ידי מחשב במידה מסוימת. כאשר במכונית מודרנית יש ליקוי, ההליך הרגיל לברר מה לא בסדר כרוך בבדיקת אבחון. בדיקה זו מסתמכת על מערכת מחשב המקושרת למעבד המחשב, לחיישנים ולמיקרו-שבבים של הרכב. לדוגמה ניתן לחשוף פגמים לרבות נזילות, בעיות במנוע, במיכל הדלק ועוד.
מכאן ועד לבקרה של הרכב – המרחק קצר, ויכולת המחשוב כבר קיימת בכלי רכב רבים לצורך פונקציות כמו בקרת שיוט אוטומטית, חניה אוטומטית ומערכות בלימת חירום מתקדמות או אוטונומיות. מערכות המחשבים במכוניות עתידיות עשויות להיות מתוחכמות במיוחד.

כתוצאה מכך, רכבים אוטונומיים הולכים להיות בשנים הראשונות שלאחר כניסתם יקרים מאוד בהשוואה לרכבים לא אוטונומיים. זה עשוי לפגוע בכניסה נרחבת, כפי שקורה כיום עם כלי רכב חשמליים.

הפוסט האם מכוניות אוטונומיות תהיינה בטיחותיות? הופיע לראשונה ב-Chiportal.