בכנס AutoSenS/In Cabin שוחחנו עם סתיו שוורץ, משקיע המקשר בין חברות רכב בסין לבין האקוסיסטם הישראלי. שוורץ, שותף מנהל ב-Automobility (אוטומוביליטי), פועל על התפר שבין משקיעים אסטרטגיים, יצרניות רכב וחברות הזנק. מטה החברה בשנחאי, עם צוותים פעילים בישראל, בארצות הברית ובאירופה. “אנחנו עוסקים בייעוץ השקעות, מחברים בין משקיעים אסטרטגיים לחברות הזנק, ובמקביל מפתחים אסטרטגיה ופעילות עסקית עבור חברות בוגרות,” הוא אומר. ניסיונו משתרע על פעילות ענפה בשוק הסיני (פורד, Didi – דידי; שיתופי פעולה עם Baidu – באידו ו-Alibaba – עליבאבא), לצד היכרות עמוקה עם האקוסיסטם הישראלי.

מתא נוסעים להכנסות: המערב פספס את הגל הראשון—הקרב על הגל השני

לדברי שוורץ, הגל הראשון של תא הנוסעים—מערכות מידע ובידור (Infotainment – אינפוטיינמנט) פשוטות ותקינות—נפספס במערב. “כל שנדרש היה שלא אנהג עם הטלפון על הדשבורד ושלא יתחמם. את זה היה אפשר להשלים.” אך הגל הבא מאתגר בהרבה: מוניטיזציה. “השאלה איננה רק ‘איך הופכים את הנסיעה לנעימה’, אלא כיצד מייצרים שירותים בתשלום: שירותי מיקום, מסחר מקוון, תוכן, והכנסות מתמשכות מרכב חכם.”

מכאן נולדת תפיסת “מחשב על גלגלים”: החומרה שבכלי-הרכב—ובעיקר יחידות העיבוד—יכולה לייצר ערך גם כשהרכב חונה. “שיעור הניצול של רכב הוא כ-4.5%. בשעות טעינה ביתית, כשאין מגבלת סוללה, ניתן לרתום עיבוד בקצה (Edge Computing) למשימות נוספות.” ההשוואה ברורה: כמו שהחיבור בין ניווט לקישוריות סלולרית יצר את Uber (אובר), כך פלטפורמה מוטורית חכמה תוליד מודלים עסקיים חדשים—ממנוי דיגיטלי ועד שירותי שיתוף רכב גמישים.

ההיגיון הסיני: חוויית נסיעה, לא “נהיגה לשמה”

שוורץ מתאר תפנית שהתגבשה בסין ומחלחלת מערבה: “הפוקוס הוא חוויית הנסיעה. רובנו עומדים בפקקים, לא דוהרים באוטובאן. לכן תשומת הלב עברה לתא הנוסעים: מסכים לכל יושב, נקודות טעינה בכל מושב, שילוב חלק לסלולר, מקרר—נוחות כתקן.” לכך מצטרף מבנה שוק ייחודי: כ-70% מהרוכשים בסין הם קוני-פעם-ראשונה, לעיתים הראשונים במשפחה עם רכב. נסיעות משפחתיות מרובות הולידו ביקוש ל-SUVים ולהנדסת נוחות קפדנית.

המירוץ לאוטונומיה שימושית (דרגות 2 פלוס/3) נשען על מערכי חישה: מצלמות, רדאר ולידאר (LiDAR – לידאר). “במגזרי ביניים-פרימיום אצל יצרנים סינים, לידאר כבר מובנה, לעיתים בכמה חיישנים. הם מיטיבים להוריד עלויות ולשלב במהירות.” התוצאה: דמוקרטיזציה של מערכות סיוע מתקדמות לנהג (ADAS), רגולציה מדורגת לפי צירים ותנאים, ולחץ גובר על יצרניות רכב מערביות “להדביק פער” בלי לפוצץ את העלויות.

האוטונומיה לא נעלמה—היא נעשתה תכליתית

ההספד לנהיגה האוטונומית מוקדם, מדגיש שוורץ. “יש שני מסלולים: אוטונומיה מוגבלת ומעשית בכבישים מהירים (דרגות 2 פלוס/3)—שינויי נתיב, בקרת מרחק, רגיעה למשתמש; ולצדה מוניות רובוטיות בממדים קטנים יותר. בסין כבר ניתנו היתרים לדרגת 3 במקטעים מסוימים. זה יחלחל גם למערב.” מבחינה עסקית, הדבר פותח מסלולי הכנסה בזמן הנסיעה (תוכן, עבודה, שירותים) ומרחיב את מרחב עדכוני התוכנה מרחוק (OTA – או.טי.איי) בתשלום.

מאבק שכבות: יצרנית הרכב מול אקוסיסטם הסלולר—מי לוכד את הערך

יצרניות רכב חוששות להפוך ל“מסך טיפש” עבור Apple CarPlay (אפל קארפליי) ו-Android Auto (אנדרואיד אוטו). “מי ילכוד את הערך? חברות כמו Huawei (וואווי) ו-Xiaomi (שיאומי) מצטיינות בלכידת הכנסות מפלטפורמה. אם הן נהפכות בעצמן ליצרניות רכב, שאלת הערך המוסף של היצרנית המסורתית מתחדדת.” התשובה, לדבריו, טמונה בבעלות על החוויה והנתונים וביכולת להציע שכבת שירותים ייחודית, מאובטחת ואמינה—מעבר לביצועים מכניים.

הדור הבא של עיבוד שפה טבעית (NLP – ע״ש״ט) משנה את תא הנוסעים. “לא ‘היי סירי, פתחי חלון’, אלא אינטראקציה מודעת-הקשר: המערכת מזהה שטמפרטורת הגוף עלתה ומקררת עוד לפני שהגעת; מכירה את לוח הזמנים, מחליפה מוזיקה לפי מי שנכנס, מציעה פודקאסט רלוונטי.” שחקנים כבר מטמיעים מודלים שפתיים גדולים (LLM): “שילובים של ChatGPT (צ׳אט-ג׳י-פי-טי) כבר קיימים בכמה דגמים; Gemini (ג׳מיני) נכנס דרך אנדרואיד אוטו; ואחרים מפתחים מקומית.” כאן צפים האתגרים: בעלות על נתונים, פרטיות ועיבוד מקומי—וחוזרים לשאלה החומרתית: איזו יחידת עיבוד גרפי (GPU) או יחידת עיבוד עצבית (NPU) תשב ברכב כדי להריץ מודלים כאלה בבטחה ובמהירות.

ישראל בתוך המערכה: שבבים, חיישנים וסייבר-לרכב

“ישראל מציעה הרבה,” אומר שוורץ. “טאלנט שמפתח שבבים לחברות גלובליות, וחברות שבונות מעגלים ייעודיים (ASIC – איי.אס.איי.סי) ללידאר, לרדאר וליישומים רובוטיים. לצד זאת—סייבר-לרכב ברמת ליבה.” כחלק מפעילותו, הוא וצוותו מחברים משקיעים מאסיה לחברות ישראליות ומסייעים להן להיטמע בשוקי יעד. במקביל, ספקים מדרג ראשון (Tier-1 – טיר-וואן) ויצרניות רכב מחפשים בישראל רכיבי חישה, אבטחה ותוכנה שניתנים לשילוב מהיר בקווי הייצור.

“טלפון על גלגלים”—אבל עם משמעת עסקית

כדי לממש את ההבטחה, שוורץ מציע ארבעה כללי-אצבע:

1. מדד עסקי לפני תכונה: לפתח חוויות רק עם מודל הכנסה ברור—מינוי, תשלומים קטנים או שירותי ערך-מוסף מבוססי מקום/הקשר.
2. שילוב “באמת חלק” עם הסלולר: לא מחזיק-טלפון על הדשבורד, אלא ממשק רכב המשתלב טבעית במכשיר.
3. חישה כליבה: מצלמות, רדאר ולידאר—במינון תקציבי נכון לסגמנט, עם דרך שדרוג.
4. נתונים ואבטחת מידע: בעלות, פרטיות ועיבוד מקומי כשאפשר—תנאי הכרחי למוניטיזציה אחראית.

סין כמעבדה של העולם

מדוע סין מקדימה? שילוב של קוני-פעם-ראשונה, קצב אימוץ מהיר ותחרות עזה על חוויית נסיעה. “המחיר חשוב, אך האיכות והבנת הצרכן הכריעו. ראינו זאת בזמן אמת.” ההשפעה כבר כאן: מותגים סיניים עם מערכות חכמות מגיעים לאירופה ולישראל. “גם אצלנו דגמים כמו Xpeng (אקספנג) הפכו מוכרים. הציפייה לחוויית נסיעה חכמה כבר מובנית.”

השורה התחתונה

המאבק איננו על עוד סוס-כוח, אלא על פלטפורמה, שירותים וחוויית משתמש חכמה—במציאות של בטיחות, פרטיות ומודל עסקי בר-קיימא. “הכיוון ברור,” מסכם שוורץ. “השאלה מי ילכוד את הערך: יצרנית הרכב, אקוסיסטם הסלולר, או מי שיבנה את השכבה המחברת—בדרך המועילה ביותר לנהג ולנוסעים.

הפוסט הרכב כחוויית שירות הופיע לראשונה ב-Chiportal.