חברת אינוויז הישראלית מרחיבה את נוכחותה בתחום מערכות ההגנה מפני רחפנים. החברה משתפת פעולה עם AeroNous הישראלית, המפתחת פלטפורמת שליטה ובקרה פתוחה להגנה על תשתיות, מתקנים ואתרים אסטרטגיים. במסגרת שיתוף הפעולה תשולב טכנולוגיית ה־LiDAR של אינוויז במערכת השליטה והבקרה של AeroNous, במטרה לשפר יכולות איכון תלת־ממדי בזמן אמת של מטרות אוויריות.

אף שמדובר לכאורה בעוד שילוב של חיישן במערכת קיימת, ההקשר הרחב מעניין יותר: אינוויז אינה נכנסת לשוק ההגנה מפני רחפנים כספקית של אמצעי יירוט, אלא כספקית של שכבת תפיסה מרחבית. זהו תפקיד הדומה מאוד לזה שמילאה טכנולוגיית LiDAR בעולם הרכב האוטונומי – יצירת תמונת עולם תלת־ממדית מדויקת, המתעדכנת בזמן אמת ומוזנת למערכת קבלת ההחלטות.

ההכרזה עם AeroNous מצטרפת לשורת שיתופי פעולה שעליהם דווח לאחרונה, ובהם שילובים עם Regulus, Givon Defense ו־Cogniteam. המכנה המשותף ביניהם הוא שימוש ב־LiDAR לא רק כעוד חיישן גילוי, אלא ככלי לשיפור יכולות Localization, Perception, Classification ו־Situational Awareness – כלומר איכון, תפיסה, סיווג ובניית תמונת מצב מרחבית.

מערכות נגד רחפנים מאמצות ארכיטקטורת רכב אוטונומי

מערכות Counter-UAS התבססו בעבר לא פעם על חיישן מרכזי אחד: מכ"ם, מצלמות אלקטרו־אופטיות או חיישני RF. אולם האיום השתנה. רחפנים קטנים, רחפני FPV, מערכות אוטונומיות ונחילים פועלים לעיתים בגובה נמוך, בסביבה עירונית ובקרבת עצים, מבנים וקווי חשמל.

במצב כזה לא מספיק לדעת שקיים אובייקט באוויר. המערכת צריכה להבין מהו, היכן הוא נמצא בדיוק, כיצד הוא נע, ומה הסיכוי שמדובר באיום אמיתי ולא בציפור, בלון או עצם אחר.

לכן התחום עובר בהדרגה לארכיטקטורות רב־חיישניות. מכ"ם מספק גילוי וטווח, מצלמות מספקות מידע חזותי, חיישני RF מזהים אותות תקשורת כאשר הם קיימים, ותוכנת AI משלבת את הנתונים לתמונת מצב אחת. סקירות מחקריות בתחום Counter-UAS מציינות כבר כמה שנים כי מערכות כאלה משלבות בדרך כלל מכ"ם, ראייה ממוחשבת, RF, חיישנים אקוסטיים ומיזוג נתונים כדי להתמודד עם האתגר של גילוי וזיהוי רחפנים. (arXiv)

בתוך הארכיטקטורה הזאת, ה־LiDAR מוסיף שכבה ייחודית: ענן נקודות תלת־ממדי, הכולל מרחק, גובה, צורה ותנועה. במקום תמונה דו־ממדית או החזר מכ"ם בלבד, המערכת מקבלת מודל מרחבי שניתן להזין לאלגוריתמי מעקב, סיווג וחיזוי תנועה.

מאוטומוטיב לדיפנס

המעבר הזה טבעי עבור אינוויז. החברה פיתחה את חיישניה במשך שנים עבור שוק הרכב האוטונומי, שבו נדרש שילוב של חומרה אופטית, עיבוד אות, קושחה, עיבוד ענני נקודות ותוכנת תפיסה. מחקרים בתחום הרכב האוטונומי מדגישים כי LiDAR מספק מידע תלת־ממדי בצורת ענן נקודות, וכי מידע כזה משמש לזיהוי אובייקטים בזמן אמת. מחקר שעסק ב־InnovizOne הראה שימוש בחיישן LiDAR של אינוויז לזיהוי תלת־ממדי בזמן אמת על מאיץ AI חסכוני, בהקשר של רכב אוטונומי. (arXiv)

היישום הביטחוני שונה מן הרכב האוטונומי, אך הבעיה הבסיסית דומה: כיצד לבנות מודל מרחבי אמין של עולם דינמי, שבו עצמים קטנים נעים במהירות ונדרש לקבל החלטות בזמן קצר.

במערכת רכב אוטונומי, המודל הזה נועד לזהות הולכי רגל, מכוניות, אופניים ומכשולים. במערכת Counter-UAS, הוא נועד לסייע בזיהוי ובמעקב אחר עצמים מעופפים קטנים. בשני המקרים, התפקיד של ה־LiDAR אינו להחליף את המכ"ם או את המצלמות, אלא להשלים אותם.

מרכז הכובד עובר לתוכנה

הנקודה המעניינת בשיתופי הפעולה האחרונים של אינוויז היא זהות השותפים. חלקם אינם מפתחים אמצעי יירוט, אלא שכבות שליטה ובקרה, תפיסה, ניווט, איכון או תוכנה. הדבר מלמד כי מרכז הכובד בתחום אינו נמצא רק באפקטור הסופי, אלא במערכת שמזהה, מסווגת ומבינה את המרחב.

זהו שינוי חשוב גם מבחינת תעשיית השבבים והחיישנים. מערכות הגנה מודרניות הופכות למערכות חישה, עיבוד ו־AI בזמן אמת. הן דורשות חיישנים מדויקים, מעבדי אות, מאיצי AI, קישוריות מהירה ותוכנות מיזוג נתונים.

עבור אינוויז, הכניסה לתחום הזה עשויה לפתוח שוק נוסף מעבר לרכב האוטונומי – שוק שבו יש ביקוש גובר לחיישנים אמינים, מוקשחים ובעלי יכולת עבודה בתנאי סביבה מורכבים.

עם זאת, הדרך לשוק הביטחוני אינה פשוטה. מערכות כאלה דורשות אינטגרציה עמוקה עם ספקי שליטה ובקרה, עמידה בדרישות אמינות מחמירות, התאמה לתרחישי שטח שונים ותהליכי אישור ארוכים. נוסף על כך, LiDAR אינו פתרון יחיד לכל האיומים: הוא תלוי בטווח, בתנאי ראות, בהספק ובאופן שבו המידע שלו משולב עם חיישנים אחרים.

לכן חשיבות המהלך של אינוויז אינה בכך שה־LiDAR הופך את מערכות ההגנה מפני רחפנים למערכת עצמאית, אלא בכך שהוא עשוי להפוך לאחת משכבות התפיסה המרכזיות בארכיטקטורה רב־חיישנית.

אם ברכב האוטונומי ה־LiDAR נועד לעזור למכונית להבין את הכביש, בתחום Counter-UAS הוא נועד לעזור למערכת להבין את המרחב האווירי הנמוך. בשני המקרים, הערך אינו נמצא רק בלייזר עצמו, אלא ביכולת להפוך נקודות אור למודל תלת־ממדי שמערכת AI יכולה להבין ולפעול לפיו.

הפוסט ה־LiDAR של אינוויז יוצא מהרכב האוטונומי לשכבת ההגנה מפני רחפנים הופיע לראשונה ב-Chiportal.

פורום האו"ם להרמוניזציה של תקנות כלי רכב, WP.29, אימץ את המסגרת העולמית הראשונה לאישור כלי רכב המצוידים במערכת נהיגה אוטומטית מלאה. יעד הכניסה לתוקף שציינה מזכירות קבוצת העבודה הוא ינואר 2027.

המסגרת אינה חלה על מערכות סיוע המחייבות השגחה רצופה של הנהג, אלא על מערכות ADS המבצעות את משימת הנהיגה המלאה בתחום תפעולי מוגדר. היצרניות יידרשו להראות כי המערכת אינה יוצרת סיכון בלתי סביר וכי ביצועיה משתווים לפחות לאלה של נהג אנושי מיומן.

האישור לא יתבסס על מבחן כביש יחיד. היצרן יידרש להציג תיק בטיחות, להפעיל מערכת ניהול בטיחות הניתנת לביקורת ולשלב סימולציות, מבחני מסלול וניסויים בעולם האמיתי. לאחר הפריסה יהיה עליו להמשיך לנטר את ביצועי הצי ולדווח על אירועים.

התקנות מחייבות גם מערכת לשמירת נתוני ADS רלוונטיים לבטיחות. מבחינת ספקי השבבים, המשמעות היא דרישה גוברת לרכיבים המספקים לא רק ביצועי בינה מלאכותית, אלא גם יתירות, אבחון תקלות, רישום מאובטח של אירועים, עקיבות אחר החלטות ועדכוני תוכנה מוגנים.

לפי סוכנות האנרגיה הבינלאומית, צי הרובוטקסי המסחרי בעולם יותר מהוכפל בשנת 2025 והגיע לכ־8,000 כלי רכב ביותר מ־20 ערים. התחזיות לשנת 2035 נעות בין 700 אלף לשלושה מיליון כלי רכב.

כל שירותי הרובוטקסי המסחריים הקיימים מבוססים כיום על רכב חשמלי. צריכת המחשבים והחיישנים יכולה להגיע מכמה מאות ואט ליותר מקילוואט, ולכן יעילות אנרגטית ופיזור חום הופכים לשיקולים מרכזיים בתכנון מעבדי AI לרכב.

התקינה עשויה להרחיב בהדרגה את השוק לשבבי ראייה, מכ"ם ולידאר, בקרי בטיחות, זיכרונות, תקשורת מהירה ורכיבי סייבר. עם זאת, היא אינה מבטלת את הצורך באישורים מקומיים ובבחינת כל שירות בהתאם לעיר, לכבישים ולתחום הפעולה שהוגדר עבורו.

הפוסט האו"ם אימץ תקן עולמי ראשון לרכב אוטונומי: השלכות חדשות על שבבים וחיישנים הופיע לראשונה ב-Chiportal.

קווין ז'אנג, סגן מנהל התפעול המשותף וסגן נשיא בכיר לפיתוח עסקי ולמכירות גלובליות ב־TSMC, הציג במסיבת עיתונאים במסגרת TSMC Technology Symposium Europe באמסטרדם מסר ברור: הבינה המלאכותית כבר אינה רק סיפור של חוות שרתים ו־GPU גדולים. השלב הבא שלה יהיה פיזי – כלי רכב, רובוטים, מערכות חישה ויישומי קצה – והוא ידרוש מהתעשייה להגדיר מחדש מהו "שיפור" בטכנולוגיית שבבים.

לדברי ז'אנג, מנוע הצמיחה המרכזי של תעשיית השבבים עבר לבינה מלאכותית ולמחשוב עתיר ביצועים. TSMC מעריכה כי עד סוף העשור שוק השבבים העולמי יעבור את רף 1.5 טריליון הדולר, כאשר AI ו־HPC יהיו אחראים ליותר ממחציתו. המשמעות היא שינוי בסדר העדיפויות: סמארטפונים עדיין חשובים, אך הם כבר אינם המנוע היחיד שמכתיב את קצב ההתקדמות הטכנולוגית.

צוואר הבקבוק: חשמל וחום

הנקודה המרכזית בדברי ז'אנג הייתה כי מגבלת הבינה המלאכותית אינה רק כמה טרנזיסטורים אפשר להכניס לשבב, אלא כמה חישוב אפשר להפיק מכל ואט. לקוחות TSMC, לדבריו, מבקשים ביצועים גבוהים יותר בלי עלייה מקבילה בצריכת החשמל – בדרישות שחוזרות על עצמן במרכזי נתונים, במכשירי קצה, ברכב ובאינטרנט של הדברים.

לכן, יעד היעילות האנרגטית הפך למרכזי במפת הדרכים. ז'אנג הצביע על יעד של שיפור של כ־30% ביעילות האנרגטית מדור טכנולוגי אחד למשנהו, למשל במעבר מ־N2 לדורות מתקדמים יותר כגון A14. מבחינת מרכזי נתונים, זהו שיפור משמעותי הרבה יותר מהתאמות תשתיתיות כמו שינוי מערכות אספקת החשמל, שמניבות בדרך כלל אחוזים בודדים בלבד.

עם זאת, ז'אנג הדגיש כי הטרנזיסטור לא נעלם מהתמונה. להפך: פיתוח טרנזיסטורים מתקדם, ובכלל זה שימוש ב־EUV ובמבני nanosheet, עדיין צורך את עיקר מאמצי המחקר והפיתוח. ההבדל הוא שהצפיפות כבר אינה נמדדת רק בשטח דו־ממדי על פני הפרוסה, אלא בנפח תלת־ממדי של מערכת שלמה.

ממפת דרכים של צמתים למפת דרכים של מערכות

בצד טכנולוגיות הייצור, TSMC מציגה משפחה רחבה של תהליכים מתקדמים. N2, טכנולוגיית ה־2 ננומטר של החברה, נכנסת להאצה מסחרית עם עניין רחב מצד לקוחות. בהמשך צפויות גרסאות משופרות כמו N2U, וכן A16, A14, A13 ו־A12. לפי TSMC, A12 תשלב טכנולוגיית אספקת חשמל מהצד האחורי של השבב, Super Power Rail, ותכוון במיוחד ליישומי AI ו־HPC.

אך החלק החשוב לא פחות הוא האריזה המתקדמת. ז'אנג הציג את CoWoS כאחד ממנועי הצמיחה המרכזיים של AI. הטכנולוגיה מאפשרת לשלב שבבי חישוב גדולים עם זיכרון HBM בתוך מארז אחד, וכך לקצר את המרחק הפיזי שהמידע צריך לעבור. TSMC כבר מייצרת מארזי CoWoS בגודל 5.5 שדות חשיפה, ומתכננת לעבור למארזים גדולים בהרבה, עד 14 שדות חשיפה, שיוכלו להכיל מספר רב של שבבי חישוב וערימות HBM.

המשמעות היא שחוק מור אינו נעלם, אלא משנה צורה. במקום להסתמך רק על הקטנת טרנזיסטורים, TSMC מנסה להגדיל את צפיפות החישוב באמצעות שילוב תלת־ממדי של לוגיקה, זיכרון, חיבוריות ופוטוניקה.

פוטוניקה משולבת: האור נכנס לאריזת השבב

אחד הכיוונים החשובים שהציג ז'אנג הוא מעבר הדרגתי מנחושת לסיבים אופטיים בתוך מרכזי הנתונים. לדבריו, אלקטרונים מצוינים לחישוב, אך פוטונים יעילים יותר להעברת מידע למרחקים קצרים ובינוניים בתוך מערכות גדולות.

כאן נכנסת לתמונה COUPE, טכנולוגיית הפוטוניקה המשולבת של TSMC. הרעיון הוא לקרב את מנוע ההמרה האופטית אל יחידת המיתוג והחישוב, במקום להשאיר את ההמרה ברמת הלוח או המודול החיצוני. שילוב כזה אמור להפחית את צריכת החשמל ואת ההשהיה בתקשורת בין שבבים ובין שרתים. מבחינת AI, שבו מאות אלפי מאיצים צריכים לעבוד יחד, זהו צוואר בקבוק מרכזי.

הבינה המלאכותית יוצאת מהשרתים

חלק בולט בהרצאת ז'אנג הוקדש למה שהוא כינה "בינה מלאכותית פיזית". הכוונה היא למערכות שאינן רק מנתחות טקסט, תמונה או וידאו, אלא פועלות בעולם הפיזי: כלי רכב אוטונומיים, רובוטים תעשייתיים, רובוטים דמויי אדם ומערכות חישה מתקדמות.

ז'אנג תיאר את הרכב כ"רובוט פשוט יחסית" בדרך לדורות מורכבים יותר של רובוטיקה. בניגוד לרובוטים תעשייתיים ישנים, שפעלו לפי תסריט קבוע בסביבה סגורה, רובוטים חכמים יצטרכו להבין סביבה משתנה ולהגיב אליה בזמן אמת. לשם כך הם יזדקקו לשילוב של חישוב, חישה, בקרה, מיקרו־בקרים, ניהול הספק וזיכרון – לא רק למעבד אחד חזק.

בהקשר זה הכריזה TSMC גם על N2A, תהליך ייצור המיועד לרכב ומבוסס nanosheet, שאמור לעמוד בדרישות האמינות המחמירות של תעשיית הרכב. החברה מציגה את התחום הזה כחיבור בין AI, רכב ורובוטיקה – שלושה שווקים שבעבר נחשבו נפרדים יותר.

אירופה כמגרש מרכזי ל־Physical AI

ז'אנג הדגיש כי לאירופה יש תפקיד חשוב בשלב הבא של הבינה המלאכותית. היתרון האירופי אינו בהכרח במרכזי הנתונים הגדולים ביותר, אלא בעומק ההנדסי של תעשיית הרכב, בניהול הספק, במיקרו־בקרים ובמערכות תעשייתיות. חברות כמו Infineon, Bosch ו־NXP מייצגות בדיוק את שכבת השבבים הנדרשת כאשר AI יוצאת מהענן אל העולם הפיזי.

בהקשר זה משתלבת ההשקעה של TSMC באירופה. מפעל ESMC בדרזדן, מיזם משותף של TSMC, Bosch, Infineon ו־NXP, מיועד לחזק את ייצור השבבים לתעשיות הרכב והתעשייה באירופה. במקביל, מרכז התכנון של TSMC במינכן נועד לסייע ללקוחות אירופיים להתאים את התכנונים שלהם לטכנולוגיות הייצור של החברה.

הפוסט קווין ז'אנג מ־TSMC: עתיד ה־AI יוכרע ביעילות אנרגטית ובאריזות שבבים תלת־ממדיות הופיע לראשונה ב-Chiportal.

תעשיית השבבים עומדת בפני שלב חדש במהפכת הבינה המלאכותית: מעבר מהענן וממרכזי הנתונים אל מכונות פיזיות, כלי רכב, מפעלי ייצור, רובוטים ומערכות אוטונומיות. כך אמר סאמיר וואסון, מנכ״ל MIPS העולמית, בהרצאה ששודרה בווידאו בכנס ChipEx2026.

לדבריו, במשך שנים שבבים היו בכל מוצר כמעט, אך רוב הציבור לא הבין עד כמה הם מרכזיים לחיי היום־יום, לכלכלה ולביטחון הלאומי. משבר שרשרת האספקה בתקופת הקורונה שינה את התמונה. מהפכת ה־AI האיצה עוד יותר את ההבנה כי גישה לטכנולוגיית שבבים, יכולת ייצור ושליטה בשרשרת האספקה הן כבר לא רק עניין עסקי. הן חלק מהתחרות על עצמאות טכנולוגית.

מהצ׳אטבוטים אל הרובוטים

וואסון תיאר את השלב הבא כמהלך מ־Chatbots to Robots. עד כה, עיקר תשומת הלב הופנתה למרכזי נתונים ולמאיצים גדולים שמריצים מודלים של בינה מלאכותית. אולם השלב הבא, לדבריו, יגיע כאשר אותה אינטליגנציה תעבור אל הקצה: לרכב, לרחוב, למפעל, לרובוטים, לטלפונים ולמערכות תעשייתיות.

המעבר הזה יחייב שינוי עמוק בעולם השבבים. במרכזי נתונים אפשר להפעיל מערכות גדולות, עתירות הספק ויקרות. במכונה פיזית התנאים שונים לחלוטין. יש מגבלות של הספק, חום, עלות, זמן תגובה ואמינות. לכן, לטענת וואסון, השוק יזדקק לפחות לשבבי מדף כלליים ויותר לשבבים שמותאמים לאלגוריתם, לעומס העבודה ולסביבת הפעולה.

הוא השווה את המהלך למה שכבר קרה במרכזי הנתונים. בעבר חברות רכשו בעיקר מעבדי מדף מספקים גדולים. עם עליית ה־AI, חברות ענק החלו לפתח חלק מהסיליקון בעצמן, משום שאלגוריתמים מותאמים דורשים חומרה מותאמת. לדבריו, תהליך דומה צפוי להתרחש כעת גם ברכב, ברובוטיקה ובתעשייה.

RISC-V כ״לינוקס של החומרה״

אחד המסרים המרכזיים בהרצאה היה המעבר לארכיטקטורות פתוחות, ובראשן RISC-V. וואסון תיאר זאת כ״לינוקסיזציה של החומרה״. כשם שלינוקס פתחה את עולם התוכנה למפתחים רבים יותר, כך RISC-V עשויה לפתוח את עולם החומרה לחברות רבות יותר.

RISC-V מבוססת על סט פקודות פתוח. המשמעות היא שחברות שונות יכולות להשתמש בשפה משותפת מול החומרה, אך עדיין לבנות מימושים ייחודיים ומוצרים מובחנים. לפי וואסון, הדבר יאפשר ליותר חברות לפתח שבבים מותאמים, במקום להסתמך רק על ספקים גדולים ועל קטלוג מצומצם של רכיבים קיימים.

לדבריו, RISC-V כבר אינו פרויקט אקדמי. הוא נמצא בשימוש מעשי במרכזי נתונים, במכשירים ובמערכות רכב. הוא אף ציין כי חלק ממערכות הבקרה של מאיצי Nvidia מבוססות על RISC-V, כדוגמה לכך שהתקן הפתוח כבר חדר לשימושים תעשייתיים משמעותיים.

לחוש, לחשוב, לפעול ולתקשר

וואסון חילק את עולם ה־Physical AI לארבע פעולות בסיסיות: לחוש, לחשוב, לפעול ולתקשר. כל מערכת אוטונומית צריכה לקלוט מידע מהסביבה, לעבד אותו, לקבל החלטה, להפעיל רכיבים פיזיים, ולתקשר עם מערכות אחרות או עם הענן.

ברכב אוטונומי, למשל, שלב החישה כולל מצלמות, מכ״ם ולידאר. שלב החשיבה כולל עיבוד AI וקבלת החלטות. שלב הפעולה כולל שליטה במנועים, בלמים או זרועות מכניות. שלב התקשורת מחבר את המערכת לענן ולמערכות חיצוניות. ככל שהמערכות הופכות חכמות יותר, כך עולה הצורך בשבבים שמסוגלים לבצע את כל הפעולות האלה בזמן אמת, בצריכת הספק נמוכה ובאמינות גבוהה.

להוריד את חסם הכניסה לשבבים מותאמים

וואסון הדגיש כי פיתוח שבבים מותאמים היה בעבר יקר מאוד ואיטי מאוד. לדבריו, פיתוח מיקרו־בקר מותאם יכול היה לעלות כ־50 מיליון דולר ולהימשך כמה שנים. המטרה של MIPS ו־GlobalFoundries היא להוריד את חסם הכניסה באמצעות תקנים פתוחים, פלטפורמות מוכנות, מודלים וירטואליים, שרשרת ייצור מוכחת ושילוב מוקדם בין חומרה לתוכנה.

לדבריו, היעד הוא לצמצם עלות טיפוסית מכ־50 מיליון דולר לכ־5 מיליון דולר, ולהפחית את משך הפיתוח מכארבע שנים לטווח של שישה עד שמונה חודשים. אחת הדרכים לכך היא פיתוח תוכנה עוד לפני שהשבב הפיזי מוכן, באמצעות פלטפורמות וירטואליות שמדמות את החומרה העתידית. כך אפשר להתחיל מוקדם יותר את עבודת התוכנה, שהיא לעיתים צוואר הבקבוק המרכזי במוצרי רכב ותעשייה.

וואסון ציין גם את חשיבות האקו־סיסטם. שבב אינו עומד לבדו. הוא זקוק למערכת הפעלה, כלי פיתוח, דיבאגר, תמיכה בתקני בטיחות, שרשרת ייצור ותוכנה משלימה. לדבריו, MIPS ו־GlobalFoundries פועלות לבנות סביבה כזו עבור שווקים ממוקדים כמו רכב, רובוטיקה ומערכות אוטונומיות.

המסר המרכזי של ההרצאה היה כי AI בקצה אינו רק הרחבה של מהפכת הענן. זהו שלב חדש, שבו יתרון תחרותי ייקבע גם לפי היכולת לפתח סיליקון מותאם, בטוח, יעיל ופתוח יותר. אם העשור האחרון היה העשור של מרכזי הנתונים, העשור הבא עשוי להיות העשור של המכונות החכמות.

הפוסט מנכ״ל MIPS העולמית ב־ChipEx2026: הבינה המלאכותית יוצאת מהענן אל המכונות הופיע לראשונה ב-Chiportal.

אילון מאסק, מנכ"ל טסלה ו־SpaceX, לא הגיע לבסוף לוועידה הבין־לאומית ה־9 לתחבורה חכמה שנפתחה היום באקספו תל אביב, אך השתתף בה מרחוק בשיחת וידיאו. מאסק, שהיה אמור להיות אורח הכבוד של הוועידה, אמר כי הוא מצפה לבקר בישראל בעתיד הקרוב, ושיבח את מעמדה של ישראל בתחום החדשנות. לדבריו, ישראל משיגה תוצאות יוצאות דופן ביחס לגודל האוכלוסייה שלה, והיא נמצאת בחזית העולמית של היזמות והטכנולוגיה.

הוועידה, The Samson International Smart Mobility Summit 2026, מתקיימת ביוזמת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ובשיתוף קרן היסוד. את מאסק ראיינה דניאלה גרא מרגליות, סמנכ"לית חדשנות ותחבורה חכמה במשרד התחבורה. השיחה עסקה בעיקר בעתיד הנהיגה האוטונומית, ברובוטקסי, בבינה מלאכותית וברובוטיקה, אך גלשה גם לחזון הרחב יותר של מאסק על SpaceX, Neuralink וחיים על מאדים.

רובוטקסי בישראל: הבטחה טכנולוגית, לא תאריך השקה

הכותרת המרכזית מבחינת השוק הישראלי היא הצהרתו של מאסק כי טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית של טסלה צפויה להתרחב לישראל. לפי הדיווחים מהוועידה, מאסק אמר כי לטסלה כבר יש שירות רובוטקסי שפועל בטקסס, וכי הוא מעריך שהשירות יתרחב בשנה הקרובה למקומות נוספים, ובהם גם ישראל. עם זאת, הוא עצמו ציין כי אינו בטוח מהו מצב החקיקה בישראל, ולכן יש להתייחס לדברים כהצהרת כוונות ולא כהודעת השקה רשמית עם לוח זמנים מחייב.

ההבחנה הזו חשובה במיוחד. מערכת FSD של טסלה מוצגת על ידי החברה כיכולת נהיגה עצמית מתקדמת, אך במדינות רבות היא עדיין מוגדרת כמערכת המחייבת פיקוח של נהג. לפי דיווחים קודמים, משרד התחבורה כבר נתן לטסלה אישור לבחון בישראל את מערכת FSD בתנאים מפוקחים, כאשר נהג חייב להימצא ברכב ולהשגיח על פעולת המערכת.

במילים אחרות, הפער בין ניסוי מפוקח, הפעלה מסחרית של FSD, ושירות רובוטקסי מלא ללא נהג הוא פער רגולטורי, ביטוחי ותפעולי לא קטן. בישראל, עם כבישים צפופים, נהיגה עירונית אגרסיבית, תשתיות לא אחידות וריבוי משתמשי דרך פגיעים, המעבר הזה צפוי לדרוש בדיקות, הגדרות אחריות וחקיקה משלימה.

מאסק: בתוך עשור התחבורה תישען על AI

מאסק חזר בוועידה על הערכתו כי בתוך חמש עד עשר שנים רוב התחבורה תתבסס על בינה מלאכותית. לפי אחד הדיווחים, הוא העריך כי כ־90% מהתחבורה תהיה מונעת בידי מערכות AI. לדבריו, הכיוון ברור: כלי הרכב לא יהיה עוד מכונה שהאדם מפעיל, אלא מערכת חכמה שמסיעה את האדם.

מאסק הסביר כי טסלה בחרה בגישה שונה מזו של חלק ממתחרותיה. במקום להישען בעיקר על לידאר או מכ"ם, החברה מבססת את מערכת הנהיגה שלה על מצלמות ובינה מלאכותית, בדומה לאופן שבו אדם משתמש בראייה כדי להבין את סביבתו. לדבריו, גישה זו צפויה להיות בטוחה יותר מנהיגה אנושית.

במקביל, הדיווחים הבין־לאומיים על התקדמות הרובוטקסי של טסלה מצביעים גם על האתגרים. רויטרס דיווחה כי טסלה מפעילה שירותים אוטונומיים בכמה ערים בטקסס, אך גם ציינה כי לשירות היו קשיים תפעוליים, וכי מאסק ידוע בתחזיות שאפתניות במיוחד לגבי לוחות הזמנים של טכנולוגיות הנהיגה העצמית.

הישראליות של התחבורה החכמה

שרת התחבורה מירי רגב התייחסה בדבריה בכנס למערכת FSD ולתחום הנהיגה האוטונומית, ואמרה כי למערכות אלה עשויה להיות משמעות גדולה בצמצום טעויות אנוש, תאונות דרכים ועומסי תנועה. לדבריה, העומסים עולים למשק הישראלי כ־40 מיליארד דולר בשנה.

ההקשר הישראלי רחב יותר מטסלה בלבד. ישראל נחשבת זה שנים למרכז משמעותי של טכנולוגיות תחבורה חכמה, ראייה ממוחשבת, חיישנים, שבבים לרכב, סייבר לרכב ומערכות ניהול תנועה. מאסק ביקש לחזק את הנקודה הזו כשאמר כי ישראל היא אחת המדינות החדשניות בעולם, וכי היא צריכה להמשיך להיות בחוד החנית.

עם זאת, השאלה המעשית תהיה כיצד ישראל תאזן בין הרצון להיות שדה ניסוי מוקדם לטכנולוגיות תחבורה מתקדמות לבין הצורך לשמור על בטיחות הציבור. הפעלת רובוטקסי אינה רק עניין של תוכנה טובה יותר. היא דורשת הגדרת אחריות במקרה של תאונה, התאמת ביטוח, פיקוח על איסוף מידע, קביעת אזורי פעילות, ניהול תרחישי קיצון ושקיפות לגבי מגבלות המערכת.

מאסק הציג גם חזון רחב יותר שבו רובוטים דמויי אדם יהפכו לחלק מחיי היום־יום, ובינה מלאכותית תגדיל מאוד את התפוקה הכלכלית העולמית. לדבריו, בעתיד יהיו יותר רובוטים תבוניים מבני אדם, והם יוכלו לבצע משימות רבות טוב יותר מבני אדם. אך גם כאן, כמו בתחום הרכב האוטונומי, המרחק בין חזון טכנולוגי לבין יישום בטוח ומפוקח תלוי לא רק בקצב הפיתוח של טסלה, אלא גם ביכולת של מדינות ומוסדות רגולציה לעמוד בקצב השינוי.

הפוסט מאסק: טכנולוגיית הנהיגה של טסלה תגיע לישראל; הרגולציה תהיה מבחן המפתח הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת אינוויז הישראלית הכריזה על InnovizTwo Ultra Long-Range, גרסה חדשה של חיישן LiDAR המיועדת לזיהוי עצמים בטווח של עד קילומטר. לפי החברה, החיישן החדש כבר נמסר כדגימות ראשונות ללקוחות נבחרים, והוא מבוסס על תהליכי הייצור של פלטפורמת InnovizTwo הקיימת.

החיישן החדש מסמן הרחבה מעניינת של שוק היעד של אינוויז. בשנים האחרונות החברה התמקדה בעיקר בשוק הרכב, ובייחוד במערכות סיוע מתקדמות לנהג וברכב אוטונומי. אולם InnovizTwo ULR מכוון גם לשוק רחב יותר של יישומי תשתית. החברה מציינת בין השימושים האפשריים רובוטקסי, משאיות כבדות, אבטחת גבולות ומתחמים גדולים, זיהוי רחפנים, נמלים, שדות תעופה, ניהול תנועה עירונית, אוטומציה תעשייתית ותאומים דיגיטליים של אזורים עירוניים.

המעבר לטווח של עד 1,000 מטר משנה את נקודת המבט על LiDAR. במכונית נוסעים רגילה, גם טווחים של מאות מטרים יכולים להספיק לרוב תרחישי הנהיגה. לעומת זאת, משאיות כבדות, תשתיות תחבורה, נמלי ים, שדות תעופה ואתרי תעשייה גדולים זקוקים לעיתים לזיהוי מוקדם הרבה יותר. ככל שהמערכת מזהה עצמים, כלי רכב או בני אדם ממרחק גדול יותר, ניתן להפעיל מערכות התרעה, בקרה או בלימה מוקדם יותר, ולהקטין את מספר החיישנים הדרוש לכיסוי שטח רחב.

לפי אינוויז, InnovizTwo ULR מספק ענן נקודות תלת־ממדי ברזולוציה של עד 667 נקודות למעלה רבועה, שדה ראייה של 120 מעלות על 24 מעלות, ויכולת הטיה דיגיטלית של חמש מעלות לכל צד. החברה מציינת גם עמידות בפני חסימות ולכלוך, גשם, אבק וטמפרטורות קיצוניות. בגרסת SMART, המיועדת ליישומי תשתית, החיישן צפוי לכלול גם חיבור Power over Ethernet, כלומר העברת חשמל ונתונים בכבל רשת יחיד.

ההקשר הרחב יותר הוא עליית המושג Physical AI, או בינה מלאכותית פיזית. בניגוד למערכות AI שפועלות בעיקר על טקסט, תמונות או נתונים דיגיטליים, מערכות אלה צריכות להבין את העולם הפיזי בזמן אמת. הן זקוקות למידע מדויק על מרחקים, תנועה, נפחים, מכשולים ושינויים בסביבה. מצלמות מספקות מידע חזותי עשיר, אך מתקשות בתנאי תאורה מסוימים. מכ"ם מספק טווח ועמידות, אך ברזולוציה מרחבית מוגבלת. LiDAR מוסיף שכבה של מדידה תלת־ממדית מדויקת.

עומר כילף, מנכ"ל ומייסד שותף של אינוויז, אמר כי מערכות Physical AI זקוקות להבנה תלת־ממדית מדויקת בזמן אמת של העולם, ולא רק להסקה הסתברותית. לדבריו, שילוב של טווח בקנה מידה של קילומטר, רזולוציית תלת־ממד גבוהה ועמידות של חיישן ברמת רכב מאפשר שימוש במגוון תעשיות, גם בתנאי שטח קשים, ביום ובלילה.

עבור אינוויז, ההכרזה עשויה להיות משמעותית גם מבחינה עסקית. שוק הרכב האוטונומי התקדם בשנים האחרונות לאט יותר מהתחזיות האופטימיות של העשור הקודם, וחברות LiDAR רבות חיפשו שווקים נוספים מעבר לרכב פרטי. יישומי תשתית, אבטחה, תעבורה וניהול שטחים גדולים עשויים להציע מסלול מסחרי שונה: פחות תלות במחזורי פיתוח ארוכים של יצרני רכב, ויותר פרויקטים נקודתיים מול מפעילי תשתיות, רשויות, נמלים, שדות תעופה וחברות תעשייה.

עם זאת, ההכרזה עדיין אינה מלמדת על היקף מסחרי רחב. אינוויז מסרה כי דגימות ראשונות נמסרו ללקוחות נבחרים, אך לא פרסמה שמות לקוחות, היקפי הזמנות או לוחות זמנים לייצור המוני. לכן, בשלב זה InnovizTwo ULR הוא בעיקר הרחבה טכנולוגית ואסטרטגית של פלטפורמת InnovizTwo, והוכחה לכך שהחברה מנסה למצב את עצמה לא רק כספקית LiDAR לרכב, אלא גם כספקית חישה תלת־ממדית לתשתיות AI פיזיות.

הפוסט אינוויז חושפת חיישן LiDAR לטווח של עד קילומטר הופיע לראשונה ב-Chiportal.

ארבה רובוטיקס (Arbe Robotics, נאסד"ק: ARBE), מפתחת מערכות מכ"ם 4D לרכב אוטונומי ומערכות בטיחות מתקדמות, שמה ברבעון השלישי את עיקר הדגש על קידום עסקאות אסטרטגיות – הרבה לפני שמדובר בהכנסות מהותיות בדוחות. בשיחת הוועידה הדגיש המנכ"ל קובי מרנקו כי החברה מכוונת לארבע זכיות (design wins) אצל ארבע יצרניות רכב שונות במהלך שלושת הרבעונים הקרובים, וציין שארבה רואה את עצמה "בעמדה מובילה" להיבחר כספק המכ"ם המרכזי לתוכנית נהיגה אוטומטית "עיניים־מכובות, ידיים־מכובות" בדגם סדרתי של יצרנית רכב אירופית גדולה. במקביל, יצרנית פרימיום אירופית נוספת אוספת נתונים לתוכנית נהיגה ברמת Level 3 על בסיס שבבי ארבה, ויצרנית רכב יפנית מובילה הרחיבה פרויקט פיתוח ל־Level 4 והזמינה ערכות מכ"ם נוספות. בכך מנסה ארבה לתפוס מקום בלב תוכניות הדגל של יצרניות הרכב לשנים הקרובות, גם אם ההכנסות האמיתיות יגיעו רק במחזורי הדגמים של 2027–2028.

מעבר לעולם הרכב, החברה מנסה לפזר סיכונים ולפתוח מנועי צמיחה נוספים. מרנקו דיווח על "גידול בביקוש הגלובלי" במגזר הביטחוני, עם מערכות מכ"ם של ארבה שמשולבות בפיילוטים ובהערכות במספר פרויקטים הגנתיים. ברבעון השלישי נכנסה גם לשוק הימי: ספק טיר 1 ליישומים לא־רכביים הזמין ממנה מערכות מכ"ם המבוססות על השבב של ארבה, שישמשו למניעת התנגשות בכלי שיט בתנאי מזג אוויר ותאורה משתנים. בכך מציבה החברה את עצמה כפלטפורמת חישה עתירת־רזולוציה שמתאימה לא רק לרכב פרימיום, אלא גם לספינות, לכלים בלתי־מאוישים וליישומי "ערים חכמות" – תחומים שבהם מכ"ם מתקדם מעניק יתרון מול מצלמות ולידאר.

מהלך משמעותי נוסף הוא שיתוף פעולה עם "מוביל גלובלי במחשוב בינה מלאכותית", כפי שהגדיר זאת המנכ"ל, שהזמין ערכות פיתוח רדאר כדי לשלב אותן בערימת התוכנה (full stack) לפיתוח נהיגה אוטונומית. עבור ארבה זו לא רק הזמנה מסחרית אלא גם הצבעה באמון מצד שחקן מרכזי בעולמות ה־AI והרכב האוטונומי, שעשויה לפתוח דלתות מול יצרניות רכב נוספות שמסתמכות על אותו ספק תוכנה.

לצד ההזדמנויות, ההנהלה לא הסתירה את הרוח הנגדית. מרנקו תיאר עיכובים של "לפחות שני רבעונים" בהחלטות של יצרניות רכב בתחילת השנה, בין היתר בגלל אי־ודאות סביב מכסים והשפעתם על עלויות המערכות המתקדמות. גם כיום, לדבריו, ה־OEMs מפעילים לחץ כבד להורדת מחירים על כל רכיב במערכת. כאן מנסה ארבה לבדל את עצמה: החברה טוענת שמכ"ם 4D עתיר־הביצועים שלה מתומחר כבר כיום קרוב למחיר מכ"ם "נמוך־קצה" שמותקן בדגמים קיימים, ולכן היא יכולה להציע שדרוג משמעותי ביכולות החישה בלי לזנק בעלות הכוללת של הרכב.

מבחינת ציר הזמן, ארבה משרטטת מסלול הכנסות ארוך: ב־2026 מרבית ההכנסות צפויות להגיע מיישומים לא־רכביים – הגנה, ים ופתרונות תשתית – לצד תחילת רמיזה להכנסות משותף סיני בתחום כלי הרכב, אם וכאשר תתקבל מלוא הוודאות הרגולטורית. ההנהלה חוזרת ומדגישה כי מה שיכריע את עתיד החברה הוא המעבר משלב הפיילוטים וה־kits לשלב זכיות OEM והטמעה בייצור סדרתי.

על רקע כל אלה, הדוחות הכספיים ברבעון השלישי נשארים ברקע כ"תזכורת" לעלות הדרך: הכנסות של 300 אלף דולר בלבד (פי שלושה מהשנה שעברה, אך עדיין סמליות), צבר הזמנות של כ־200 אלף דולר, הפסד תפעולי של 11.5 מיליון דולר והפסד נקי של 11 מיליון דולר, לצד EBITDA מתואם שלילי של 9.2 מיליון דולר. ההוצאות התפעוליות הצטמצמו ל־11.3 מיליון דולר, בעיקר בזכות ירידה בהוצאות תגמול מנייתי, והחברה סיימה את הרבעון עם 52.6 מיליון דולר במזומן ושווי מזומן – "מסלול נחיתה" של כמה שנים אם קצב שריפת המזומנים יישמר. תחזית 2025 נותרה צנועה מאוד: הכנסות של 1–2 מיליון דולר לכל השנה והפסד EBITDA מתואם של 29–35 מיליון דולר, כאשר הנהלת החברה מדגישה שהפער בטווח מגלם שינויי עיתוי בפרויקטי NRE לפי החלטות הלקוחות.

בסיכום, ארבה רובוטיקס ממשיכה לשחק במגרש של הגדולים – יצרניות רכב פרימיום באירופה ויפן, תעשיות ביטחוניות וספקי AI חזקים – אך עדיין רחוקה ממודל עסקי מגובש שמייצר הכנסות משמעותיות. בשלב זה היא בעיקר קונה זמן באמצעות המזומנים בקופה, בתקווה שהשילוב בין מחיר אגרסיבי לבין ביצועים גבוהים אכן יתורגם ל־design wins ולחוזי ייצור, לפני שאי־הוודאות המאקרו־כלכלית והרגולטורית יעכבו את המהפכה הרדיומית ברכב האוטונומי מעבר למה שהשוק מוכן לספוג.

הפוסט ארבה רובוטיקס מתקרבת לזכיות עם יצרניות רכב פרימיום הופיע לראשונה ב-Chiportal.

אינוויז (Innoviz Technologies) מרחיבה משמעותית את קיבולת הייצור של מערכות ה-LiDAR שלה: החברה הודיעה על הגדלה פי עשרה של היקף הייצור במפעלי פברינט (Fabrinet), לקראת תחילת הייצור ההמוני של מכוניות חצי-אוטונומיות ומוניות אוטונומיות שצפוי בשנת 2026. הייצור הסדרתי הראשוני של InnovizTwo החל בחודש שעבר, וברבעון השלישי פברינט עוברת לשלב הייצור ההמוני. מדובר בצעד מרכזי באסטרטגיית הסקייל-אפ של החברה — אינוויז מכפילה את הייצור כדי לעמוד בביקוש החזוי מהתעשייה.

במקביל לחשיפה התפעולית, מנכ"ל החברה עומר כילף עדכן כי אינוויז מפתחת את החיישן הרביעי שלה, InnovizThree, שיוצג ללקוחות בסוף החודש בתערוכת ITS באטלנטה. לדבריו, הדור החדש יספק "קפיצת מדרגה בביצועים, בעלויות ובגורם הצורה", במטרה להיטמע בדגמים הבאים של כלי רכב אוטונומיים וחצי-אוטונומיים.

מבחינה פיננסית, נתוני הרבעון השני של 2025 מסמנים האצה: המכירות צמחו בכ־46% לעומת התקופה המקבילה והגיעו ל־9.7 מיליון דולר. במחצית הראשונה של השנה הסתכמו המכירות בכ־27.5 מיליון דולר — יותר מכל המכירות בשנת 2024. לנוכח הקצב הזה עדכנה אינוויז את תחזית 2025 להיקף של 50–60 מיליון דולר. בקופת החברה מצויים 79.4 מיליון דולר מזומן ושווי מזומן.

לצד זאת, החברה הכריזה על תוכנית ATM בהיקף של עד 75 מיליון דולר — מנגנון המאפשר הנפקת מניות "על המדף" לפי צורך. ההודעה לוותה בירידה של כ־12.6% במניית החברה בנאסד"ק לשווי שוק של כ־316 מיליון דולר. באינוויז מסבירים כי הגמישות המימונית נועדה לתמוך בהאצת הייצור ובהזדמנויות חדשות בשוק.

בחזית הרכב הפרטי, כילף חשף כי אינוויז חתומה על הסכם SODW עם אחד מחמשת יצרני הרכב הגדולים בעולם, לשם התאמות ספציפיות ב-InnovizTwo לצורכי הלקוח — לאחר מעבר שלבי RFI ו-RFQ. הניסיון שצברה אינוויז בפרויקט המונית האוטונומית ID.Buzz של פולקסווגן, המבוססת על מובילאיי וכוללת תשעה חיישנים של אינוויז בכל רכב, מסייע לה לקדם עסקאות נוספות עם יצרניות שמערכותיהן נשענות על פלטפורמת מובילאיי. שיווק הדגם מיועד ל-2026.

מעבר לשוק הרכב, החברה מרחיבה פעילות גם ליישומים תעשייתיים וביטחוניים עם InnovizSMART — חיישן שמביא סטנדרטים של בטיחות פונקציונלית מעולם האוטומוטיב אל הרובוטיקה והתעשייה. החיישן מיועד לגילוי עד טווח של כ-450 מטר גם בתנאי ראות קשים, וכעת הוא משולב בתוכניות הייחוס של פלטפורמת Jetson Orin של אנבידיה. באינוויז מדגישים כי בשווקים אלה זמני החדירה קצרים יותר ושולי הרווח גבוהים ביחס לאוטומוטיב.

לדברי כילף, שוק הנהיגה האוטונומית נכנס לגל צמיחה חדש: יצרניות הרכב משלבות כיום מערכות L3 בדגמים עתידיים, ומקביל לכך ניכרת התאוששות ב-L4 — בעיקר בכלים מסחריים, משאיות ומוניות אוטונומיות. כדי לנצל את המומנטום הזה, אינוויז מכפילה את הייצור ומעמיקה שיתופי פעולה בתעשייה.

בסיכום, השנה הנוכחית מסמנת מעבר של אינוויז מ"פיילוטים" לרמפה תעשייתית: קיבולת ייצור מוגדלת בפברינט, תחזית הכנסות מוכפלת, דור חיישנים חדש בדרך וחדירה לשווקים משלימים. האתגר המרכזי קדימה יהיה תזמון קו הייצור עם השקות דגמי הרכב של 2026, לצד ניהול זהיר של ההשקעות והמימון בתוכנית ה-ATM.

תגים: Innoviz, אינוויז, LiDAR, ליידאר, InnovizTwo, InnovizThree, InnovizSMART, Fabrinet, פברינט, Mobileye, מובילאיי, NVIDIA, אנבידיה, Jetson Orin, ID.Buzz, L3, L4, רכב אוטונומי, אלקטרואופטיקה, תעשייה ישראלית, Automotive

SLUG: innoviz-mass-production-fabrinet-forecast-innovizthree-aug-2025

הפוסט אינוויז מגדילה פי עשרה את היקף הייצור ומאיצה מעבר לייצור המוני בפברינט הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת פורטליקס (Foretellix), שפועלת בתחום הבדיקות והאימות של מערכות רכב אוטונומיות, השיקה סט כלים מורחב במסגרת פלטפורמת Foretify, שנועד לשפר את יעילות הפיתוח של תוכנות נהיגה אוטונומית ולהבטיח את בטיחותן באמצעות סימולציות מתקדמות ונתוני חיישנים מדויקים.

הרחבת הפלטפורמה מתבצעת תוך שילוב עם שירותי הסימולציה של NVIDIA – Omniverse ו-Cosmos – המאפשרים יצירת סביבות נסיעה ותרחישים סינתטיים בעלי רמת ריאליזם גבוהה. לפי החברה, שימוש בכלים החדשים עשוי לקצר את זמן הפיתוח של תוכנת נהיגה אוטונומית ולחסוך בעלויות, תוך יצירת תהליך אימון ואימות אפקטיבי יותר למנועי הבינה המלאכותית.

במרכז הפיתוח עומדים שלושה אתגרים עיקריים: הצורך באימון מערכות AI תוך שילוב נתוני נסיעה אמיתיים עם דאטה סינתטי, הבטחת בטיחות המערכת גם בתרחישים בלתי צפויים, ופיתוח מנגנוני הערכה אובייקטיביים לביצועי מערכות אוטונומיות, לפני פריסתן בכבישים.

Foretify מאפשרת לנתח נתוני נסיעה שנאספו מהרכב הפיזי ולשלבם עם תרחישים נוספים שמדמים תנאי דרך קיצוניים או נדירים. בכך מתקבלת תמונת מצב עשירה יותר לאימון הבינה המלאכותית. הפלטפורמה כוללת גם מערכות להערכת ביצועים ובטיחות, שנועדו לספק ראיות מדידות ליכולת הרכב להתמודד עם מצבים מגוונים במציאות.

החברה מציינת שיתוף פעולה פעיל עם חברות כמו Daimler Trucks (Torc), Volvo, Mazda, Woven של טויוטה ו-Nuro. לדברי בכירים בחברות אלו, הכלים של פורטליקס מסייעים לבדוק את המערכות בקנה מידה נרחב, בתנאים עירוניים וכבישיים, כחלק מההיערכות להפעלת כלי רכב אוטונומיים בדרגה 4 עד שנת 2027.

פורטליקס נוסדה בידי יואב הולנדר, זיו בנימיני וגיל אמיד – בעלי רקע עשיר בבדיקות ואימות מערכות מורכבות, בין היתר באינטל ובחברת Verisity. החברה פועלת מישראל, עם סניפים בארה"ב, אירופה ואסיה, וזוכה לתמיכת משקיעים מובילים בענף התחבורה והטכנולוגיה – בהם NVIDIA, טויוטה, וולוו ו-TEMASEK.

הפוסט פורטליקס מרחיבה את כלי הפיתוח והבדיקה לרכב אוטונומי – בדגש על אימון ואימות מערכות מבוססות AI הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת ארבה רובוטיקס (NASDAQ, TASE: ARBE), ספקית פתרונות הדור הבא של הרדאר, תציג את טכנולוגיית הרדאר החדשנית שלה לבטיחות ואוטונומיה ברכב, בתערוכת CES 2025, שתתקיים בשבוע הבא בלאס וגאס (בין 7 ל-10 בינואר 2025).

במהלך התערוכה, ארבה תדגים כיצד רדאר ההדמיה שלה, המבוסס על מערך של 48 ערוצי שידור ו-48 ערוצי קליטה, מציע רזולוציה גבוהה במיוחד המאפשרת זיהוי מדויק של עצמים בסביבה עירונית ובכבישים מהירים בתנאי סביבה מאתגרים. הטכנולוגיה של ארבה משפרת באופן משמעותי את יכולת הזיהוי של מכשולים קטנים, את ההתמודדות עם מורכבות עירונית ואת הביצועים במזג אוויר קשה, ללא התראות שווא.

קובי מרנקו, מנכ"ל ארבה: "ארבה פועלת להגדיר מחדש את תחום בטיחות הרכב עם פתרונות הדור הבא של הרדאר שמספקים מידע מדויק ומפורט על סביבת הרכב במהלך הנסיעה, ומאפשרים אינטגרציה חלקה עם מצלמות וחיישנים נוספים ברכב. בהדגמות החיות ב-CES 2025, נציג את הדרך שבה הטכנולוגיה שלנו מביאה את הרכב האוטונומי קרוב יותר למימוש, תוך שמירה על סטנדרטים גבוהים של בטיחות".

המבקרים ב-CES 2025 יוכלו לצפות בהדגמות חיות של הפיתוחים החדשים של ארבה:

• מיפוי שטח חופשי בזמן אמת בעזרת רדאר מבוסס בינה מלאכותית.
• ניתוח סביבה מבוסס רדאר עם מעקב, סיווג ומיפוי ללא GPS.
• ביטול השתקפויות רב-נתיביות וגילוי עצמים מוסתרים בזמן אמת.

החברה תציג את טכנולוגיית הרדאר שלה בדוכן מס' 7406 באולם המערבי (West Hall) של מרכז הכנסים, וכן תוכל לקיים הדגמות חיות בחניון Diamond Lot, עמדה DL-323.

הפוסט ארבה ב-CES 2025 פיתוחים טכנולוגיים חדשים לבטיחות ואוטונומיה של רכב הופיע לראשונה ב-Chiportal.