המעבר של הבינה המלאכותית מהענן ומהדאטה סנטר אל העולם הפיזי — מכוניות, רובוטים, חיישנים ומערכות תעשייתיות — עמד במרכז אחת ההרצאות המרכזיות בסימפוזיון הטכנולוגי האירופי של TSMC, שהתקיים באמסטרדם. את ההרצאה נשא ז’אן־מארק שרי, מנכ"ל STMicroelectronics, שהציג את הדרך שבה החברה מתאימה את עצמה לעידן שבו השבב הבודד כבר אינו מספיק: הלקוחות מחפשים פתרונות מערכתיים, תוכנה, קושחה והבנה עמוקה של היישום הסופי.

בפתיחת האירוע הדגיש כריס תומאס, נשיא TSMC Europe, כי הבינה המלאכותית משנה את דרישות התכנון והייצור של שבבים כמעט בכל שכבות השוק. לדבריו, AI כבר אינה מוגבלת למרכזי נתונים ולהדרכת מודלים גדולים, אלא מתרחבת במהירות גם לקצה: סמארטפונים, כלי רכב, רובוטים, אבחון רפואי, חיזוי אקלים ומערכות מדעיות עתירות חישוב. כל אלה דורשים צפיפות חישוב גבוהה יותר, רוחב פס גדול יותר ויעילות אנרגטית טובה יותר.

TSMC הציגה באירוע גם את עומק הפעילות שלה מול השוק האירופי. לפי הנתונים שהוצגו, בשנה האחרונה שלחה החברה ללקוחות אירופיים יותר מ־1.2 מיליון שקולות פרוסות 12 אינץ’, סיפקה כ־900 מוצרים שונים והשלימה יותר מ־100 tape-outs חדשים — קצב השקול לכשני שבבים מורכבים שנכנסים לייצור מדי שבוע. לצד זאת הדגישה החברה את המשך ההשקעה באירופה: הקמת מפעל ESMC Fab 24 בדרזדן מתקדמת לפי התוכנית, ומרכז התכנון האירופי במינכן כבר החל לפעול, בין היתר בתחום פתרונות זיכרון ללקוחות אירופיים.

שרי קשר בין מגמות אלה לבין השינוי שעוברת STMicroelectronics עצמה. החברה, המעסיקה כ־50 אלף עובדים, מהם כ־10,000 במחקר ופיתוח, נפגעה ב־2025 מהאטה בשוק הרכב ומתיקון מלאים, אך לדבריו נמצאת כעת במסלול התאוששות וצמיחה. יעד החברה הוא להגיע להכנסות של כ־20 מיליארד דולר עד סוף העשור.

עם זאת, החלק המרכזי בהרצאה לא עסק רק במספרים, אלא בשינוי האסטרטגי. שרי תיאר מעבר מחברה המונעת בעיקר ממוצרים ורכיבים אל חברה שמבינה יישומים ומאפשרת אותם. במקום להציע רק מיקרו־בקרים, חיישנים, רכיבי הספק או רכיבים אנלוגיים, ST מבקשת להציע ללקוחות פלטפורמות מותאמות לבעיות מערכתיות: רכב חכם, ניידות, אנרגיה, אוטומציה תעשייתית ומכשירים מחוברים.

המונח המרכזי בהרצאה היה “בינה מלאכותית פיזית” — Physical AI. שרי הציג את התחום כשלב הבא לאחר התרחבות תשתיות ה־AI. בעוד שהכנסות רבות כיום קשורות לתשתיות חישוב, תקשורת והספק לדאטה סנטרים, הצמיחה העתידית תגיע לדבריו ממערכות שבהן AI פועל בתוך העולם הפיזי: רכבים חשמליים ואוטונומיים, רובוטים תעשייתיים, ממשקי אדם־מכונה ומערכות אוטומציה.

הנקודה המעניינת מבחינת ST היא הדמיון הארכיטקטוני בין התחומים האלה. רכב חשמלי מתקדם, רובוט תעשייתי ומערכת חכמה במפעל כוללים כולם מחשוב מרכזי, בקרה אזורית, חיישנים, דרייברים, בקרים ורכיבי הספק. ההתלכדות הזו מאפשרת לחברה להשתמש בידע מערכת אחד בכמה שווקים, ולבנות פלטפורמות שניתנות להתאמה בין תעשיות.

בהתאם לכך, ST שינתה גם את המבנה הארגוני שלה. במקום חלוקה מסורתית לפי משפחות מוצרים בלבד, החברה מחזקת שיווק לפי ורטיקלים ומשלבת הנדסת מערכת בתחומי האנלוג, ההספק, החיישנים והמיקרו־בקרים. המטרה היא לא רק לשפר רכיב בודד, אלא להראות ללקוח כיצד שילוב רכיבים, תוכנה וקושחה משפר מדדי ביצוע של המערכת כולה.

שרי הדגיש גם את השימוש בתאומים דיגיטליים לצורכי פיתוח ואימון. לדבריו, ST משתפת פעולה עם שותפים כדי לאמן ארכיטקטורות של רובוטים ומערכות פיזיות באמצעות מודלים דיגיטליים של המערכת ושל הרכיבים עצמם. כך ניתן לקצר את תהליכי הלמידה והפיתוח, ולבחון מראש כיצד רכיבי ST משפיעים על ביצועי המערכת.

במקביל, החברה ממשיכה לשנות את מערך הייצור שלה. שרי ציין האצה במעבר לטכנולוגיות מבוססות סיליקון על פרוסות 300 מ"מ, התקדמות בטכנולוגיות רחבות פס אסור כמו סיליקון קרביד, והעמקת שיתוף הפעולה עם שותפי foundry, ובראשם TSMC, גם בצמתים מתקדמים יותר. המסר היה ברור: בעידן ה־AI, גם חברה שמחזיקה יכולות ייצור עצמאיות נדרשת לשלב בין ייצור פנימי, שותפויות foundry והבנה מערכתית של שוקי היעד.

המשמעות הרחבה יותר עבור תעשיית השבבים היא שהגל הבא של AI לא יימדד רק במספר מאיצים בדאטה סנטר או בדור הבא של ליתוגרפיה. הוא יימדד ביכולת לחבר חישוב, חישה, הספק, תוכנה וקישוריות למערכות אמינות, חסכוניות וניתנות לייצור בהיקפים גדולים. עבור אירופה, שבה קיימת מסורת חזקה ברכב, תעשייה, אנרגיה וחיישנים, זהו חלון הזדמנות משמעותי — בתנאי שהאקוסיסטם יצליח לחבר בין יצרני שבבים, חברות תכנון, foundries, יצרני מערכות ולקוחות קצה.

הפוסט מנכ"ל STMicroelectronics: הצמיחה הבאה של הבינה המלאכותית תגיע מהרכב, הרובוטיקה והתעשייה הופיע לראשונה ב-Chiportal.

מובילאיי דיווחה אמש כי יצרנית רכב גדולה תטמיע את טכנולוגית Surround ADAS. המערכת המבוססת על שבב EyeQ6H תיכנס כציוד תקני במגוון דגמים – ממיינסטרים ועד פרימיום; התחזית: יותר מ־19 מיליון מערכות בשנים הקרובות, מהן כ־9 מיליון בהסכם החדש

מובילאיי (Mobileye) הודיעה כי יצרנית רכב אמריקנית גדולה, הנמנית עם עשר יצרניות הרכב הגדולות בעולם, בחרה במערכת הדור הבא שלה למערכות סיוע מתקדמות לנהג (ADAS) – Surround ADAS – כמפרט תקני במיליוני כלי רכב. לפי ההודעה, המערכת תוצע “כסטנדרט” לאורך קשת דגמים רחבה, ממותגי מיינסטרים ועד דגמי פרימיום, כחלק מארכיטקטורה של “רכב מוגדר־תוכנה”. שם הלקוח לא נחשף אך בקרב כלי התקשורת הכלכליים בעולם יש הערכה שמדובר בג'נרל מוטורס.

ההסכם הזה הוא השני שבו יצרנית רכב “מטופ־10” בוחרת ב־Surround ADAS המבוססת על שבב EyeQ6H. ההסכם הראשון, שעליו דווח מוקדם יותר, הוא עם קבוצת פולקסווגן.

ליבת הפתרון היא איחוד יכולות על גבי שבב אחד ויחידת בקרה אלקטרונית (ECU) אחת. לפי מובילאיי, המערכת יכולה לשלב מערך של מצלמות ורדארים בהיקף של עד 11 חיישנים, כשכל העיבוד מתבצע על גבי EyeQ6H בודד. דוגמה “טיפוסית” שמובאת בהודעה כוללת מצלמה קדמית ברזולוציה גבוהה, ארבע מצלמות חניה בפינות הרכב, ועוד מספר חיישני רדאר.

ברמת היכולת, מובילאיי מציגה נהיגה “ללא ידיים על ההגה” (hands-free) אך תחת פיקוח הנהג (eyes-on), ובתנאים/אזורים מוגדרים מראש, בעיקר בכבישים מהירים מסוימים עד מהירות של כ־130 קמ״ש. לצד זה נכללות יכולות כמו החלפת נתיב אוטומטית, סיוע בפקקים בכביש מהיר, והגנה מפני “השתחלות” של כלי רכב אחרים לנתיב (cut-in protection).

החבילה כוללת גם רכיבי בטיחות נוספים, כגון התרעה וניטור שטחים מתים, סיוע בתמרון התחמקות, שיפור זיהוי הולכי רגל וניטור נהג. בנוסף מוצעת אפשרות לחניה אוטומטית (לפי בחירת היצרן).

למה זה משמעותי: עלויות, רגולציה ומרוץ ה־ADAS

מובילאיי טוענת שהגישה של “מערכת אחת על שבב אחד” מאפשרת ליצרניות לצמצם מורכבות ועלויות, במיוחד על רקע המעבר לרכב מוגדר־תוכנה והמאמץ לאחד יחידות מחשוב ברכב במקום לפזר פונקציות על פני כמה מחשבים נפרדים. בהודעת החברה מצוין גם שהקשחת דרישות רגולטוריות למערכות ADAS, לצד דרישה צרכנית גוברת לנהיגה hands-free, דוחפות את השוק לכיוון “הדור הבא” של מערכות מיינסטרים – כאלה שהופכות בהדרגה לסטנדרט בדגמים רבים באירופה ובארה״ב.

מרכיב מרכזי נוסף הוא מיפוי REM (Road Experience Management) המבוסס על איסוף נתונים מצי כלי רכב גדול. לפי ההודעה, הכיסוי כולל כמעט את כל הכבישים המהירים והעורקיים בארה״ב ובאירופה, ויותר מ־90% מהכבישים בשווקים מרכזיים באסיה. עוד נמסר כי יותר מ־8 מיליון כלי רכב, ב־18 מותגים ו־50 דגמים, “קוצרים” נתוני REM אנונימיים ברחבי העולם. מובילאיי מוסיפה שהעוצמה החישובית נועדה לאפשר גם עדכוני תוכנה מרחוק (OTA) ותמיכה בהקשחת סייבר.

מובילאיי מעריכה שלאחר ההסכם החדש, היקף האספקות העתידי של מערכות Surround ADAS המבוססות EyeQ6H יעלה על 19 מיליון יחידות בשנים הקרובות. מתוך זה, כ־9 מיליון יחידות משויכות להסכם החדש עם הלקוח האמריקני, בנוסף לתוכניות שעליהן דווח בעבר (בהן פולקסווגן).

הפוסט מובילאיי: יצרנית רכב אמריקנית גדולה תטמיע את Surround ADAS כסטנדרט במיליוני כלי רכב הופיע לראשונה ב-Chiportal.

בכנס AutoSenS/In Cabin שוחחנו עם סתיו שוורץ, משקיע המקשר בין חברות רכב בסין לבין האקוסיסטם הישראלי. שוורץ, שותף מנהל ב-Automobility (אוטומוביליטי), פועל על התפר שבין משקיעים אסטרטגיים, יצרניות רכב וחברות הזנק. מטה החברה בשנחאי, עם צוותים פעילים בישראל, בארצות הברית ובאירופה. “אנחנו עוסקים בייעוץ השקעות, מחברים בין משקיעים אסטרטגיים לחברות הזנק, ובמקביל מפתחים אסטרטגיה ופעילות עסקית עבור חברות בוגרות,” הוא אומר. ניסיונו משתרע על פעילות ענפה בשוק הסיני (פורד, Didi – דידי; שיתופי פעולה עם Baidu – באידו ו-Alibaba – עליבאבא), לצד היכרות עמוקה עם האקוסיסטם הישראלי.

מתא נוסעים להכנסות: המערב פספס את הגל הראשון—הקרב על הגל השני

לדברי שוורץ, הגל הראשון של תא הנוסעים—מערכות מידע ובידור (Infotainment – אינפוטיינמנט) פשוטות ותקינות—נפספס במערב. “כל שנדרש היה שלא אנהג עם הטלפון על הדשבורד ושלא יתחמם. את זה היה אפשר להשלים.” אך הגל הבא מאתגר בהרבה: מוניטיזציה. “השאלה איננה רק ‘איך הופכים את הנסיעה לנעימה’, אלא כיצד מייצרים שירותים בתשלום: שירותי מיקום, מסחר מקוון, תוכן, והכנסות מתמשכות מרכב חכם.”

מכאן נולדת תפיסת “מחשב על גלגלים”: החומרה שבכלי-הרכב—ובעיקר יחידות העיבוד—יכולה לייצר ערך גם כשהרכב חונה. “שיעור הניצול של רכב הוא כ-4.5%. בשעות טעינה ביתית, כשאין מגבלת סוללה, ניתן לרתום עיבוד בקצה (Edge Computing) למשימות נוספות.” ההשוואה ברורה: כמו שהחיבור בין ניווט לקישוריות סלולרית יצר את Uber (אובר), כך פלטפורמה מוטורית חכמה תוליד מודלים עסקיים חדשים—ממנוי דיגיטלי ועד שירותי שיתוף רכב גמישים.

ההיגיון הסיני: חוויית נסיעה, לא “נהיגה לשמה”

שוורץ מתאר תפנית שהתגבשה בסין ומחלחלת מערבה: “הפוקוס הוא חוויית הנסיעה. רובנו עומדים בפקקים, לא דוהרים באוטובאן. לכן תשומת הלב עברה לתא הנוסעים: מסכים לכל יושב, נקודות טעינה בכל מושב, שילוב חלק לסלולר, מקרר—נוחות כתקן.” לכך מצטרף מבנה שוק ייחודי: כ-70% מהרוכשים בסין הם קוני-פעם-ראשונה, לעיתים הראשונים במשפחה עם רכב. נסיעות משפחתיות מרובות הולידו ביקוש ל-SUVים ולהנדסת נוחות קפדנית.

המירוץ לאוטונומיה שימושית (דרגות 2 פלוס/3) נשען על מערכי חישה: מצלמות, רדאר ולידאר (LiDAR – לידאר). “במגזרי ביניים-פרימיום אצל יצרנים סינים, לידאר כבר מובנה, לעיתים בכמה חיישנים. הם מיטיבים להוריד עלויות ולשלב במהירות.” התוצאה: דמוקרטיזציה של מערכות סיוע מתקדמות לנהג (ADAS), רגולציה מדורגת לפי צירים ותנאים, ולחץ גובר על יצרניות רכב מערביות “להדביק פער” בלי לפוצץ את העלויות.

האוטונומיה לא נעלמה—היא נעשתה תכליתית

ההספד לנהיגה האוטונומית מוקדם, מדגיש שוורץ. “יש שני מסלולים: אוטונומיה מוגבלת ומעשית בכבישים מהירים (דרגות 2 פלוס/3)—שינויי נתיב, בקרת מרחק, רגיעה למשתמש; ולצדה מוניות רובוטיות בממדים קטנים יותר. בסין כבר ניתנו היתרים לדרגת 3 במקטעים מסוימים. זה יחלחל גם למערב.” מבחינה עסקית, הדבר פותח מסלולי הכנסה בזמן הנסיעה (תוכן, עבודה, שירותים) ומרחיב את מרחב עדכוני התוכנה מרחוק (OTA – או.טי.איי) בתשלום.

מאבק שכבות: יצרנית הרכב מול אקוסיסטם הסלולר—מי לוכד את הערך

יצרניות רכב חוששות להפוך ל“מסך טיפש” עבור Apple CarPlay (אפל קארפליי) ו-Android Auto (אנדרואיד אוטו). “מי ילכוד את הערך? חברות כמו Huawei (וואווי) ו-Xiaomi (שיאומי) מצטיינות בלכידת הכנסות מפלטפורמה. אם הן נהפכות בעצמן ליצרניות רכב, שאלת הערך המוסף של היצרנית המסורתית מתחדדת.” התשובה, לדבריו, טמונה בבעלות על החוויה והנתונים וביכולת להציע שכבת שירותים ייחודית, מאובטחת ואמינה—מעבר לביצועים מכניים.

הדור הבא של עיבוד שפה טבעית (NLP – ע״ש״ט) משנה את תא הנוסעים. “לא ‘היי סירי, פתחי חלון’, אלא אינטראקציה מודעת-הקשר: המערכת מזהה שטמפרטורת הגוף עלתה ומקררת עוד לפני שהגעת; מכירה את לוח הזמנים, מחליפה מוזיקה לפי מי שנכנס, מציעה פודקאסט רלוונטי.” שחקנים כבר מטמיעים מודלים שפתיים גדולים (LLM): “שילובים של ChatGPT (צ׳אט-ג׳י-פי-טי) כבר קיימים בכמה דגמים; Gemini (ג׳מיני) נכנס דרך אנדרואיד אוטו; ואחרים מפתחים מקומית.” כאן צפים האתגרים: בעלות על נתונים, פרטיות ועיבוד מקומי—וחוזרים לשאלה החומרתית: איזו יחידת עיבוד גרפי (GPU) או יחידת עיבוד עצבית (NPU) תשב ברכב כדי להריץ מודלים כאלה בבטחה ובמהירות.

ישראל בתוך המערכה: שבבים, חיישנים וסייבר-לרכב

“ישראל מציעה הרבה,” אומר שוורץ. “טאלנט שמפתח שבבים לחברות גלובליות, וחברות שבונות מעגלים ייעודיים (ASIC – איי.אס.איי.סי) ללידאר, לרדאר וליישומים רובוטיים. לצד זאת—סייבר-לרכב ברמת ליבה.” כחלק מפעילותו, הוא וצוותו מחברים משקיעים מאסיה לחברות ישראליות ומסייעים להן להיטמע בשוקי יעד. במקביל, ספקים מדרג ראשון (Tier-1 – טיר-וואן) ויצרניות רכב מחפשים בישראל רכיבי חישה, אבטחה ותוכנה שניתנים לשילוב מהיר בקווי הייצור.

“טלפון על גלגלים”—אבל עם משמעת עסקית

כדי לממש את ההבטחה, שוורץ מציע ארבעה כללי-אצבע:

1. מדד עסקי לפני תכונה: לפתח חוויות רק עם מודל הכנסה ברור—מינוי, תשלומים קטנים או שירותי ערך-מוסף מבוססי מקום/הקשר.
2. שילוב “באמת חלק” עם הסלולר: לא מחזיק-טלפון על הדשבורד, אלא ממשק רכב המשתלב טבעית במכשיר.
3. חישה כליבה: מצלמות, רדאר ולידאר—במינון תקציבי נכון לסגמנט, עם דרך שדרוג.
4. נתונים ואבטחת מידע: בעלות, פרטיות ועיבוד מקומי כשאפשר—תנאי הכרחי למוניטיזציה אחראית.

סין כמעבדה של העולם

מדוע סין מקדימה? שילוב של קוני-פעם-ראשונה, קצב אימוץ מהיר ותחרות עזה על חוויית נסיעה. “המחיר חשוב, אך האיכות והבנת הצרכן הכריעו. ראינו זאת בזמן אמת.” ההשפעה כבר כאן: מותגים סיניים עם מערכות חכמות מגיעים לאירופה ולישראל. “גם אצלנו דגמים כמו Xpeng (אקספנג) הפכו מוכרים. הציפייה לחוויית נסיעה חכמה כבר מובנית.”

השורה התחתונה

המאבק איננו על עוד סוס-כוח, אלא על פלטפורמה, שירותים וחוויית משתמש חכמה—במציאות של בטיחות, פרטיות ומודל עסקי בר-קיימא. “הכיוון ברור,” מסכם שוורץ. “השאלה מי ילכוד את הערך: יצרנית הרכב, אקוסיסטם הסלולר, או מי שיבנה את השכבה המחברת—בדרך המועילה ביותר לנהג ולנוסעים.

הפוסט הרכב כחוויית שירות הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת proteanTecs הודיעה על הצלחת אימות בסיליקון של טכנולוגיית ה-IP שלה לניטור בריאות וביצועי שבבים, בייצור בתהליך המתקדם N2P של TSMC (ברמת 2 ננומטר). החברה היא שותפה בתוכנית ה-IP Alliance של TSMC, שהיא חלק מפלטפורמת החדשנות הפתוחה (OIP).

הטמעת מערכת הניטור של proteanTecs בוצעה בשבב ניסוי של לקוח, המיועד לשווקים עתירי ביצועים. דגימות הסיליקון נבחנו ואושרו כמספקות את מלוא המפרט שנקבע, באופן שמאפשר יישום מיידי לייצור בהיקפים גדולים.

לדברי ד״ר אוולין לנדמן, סמנכ״לית הטכנולוגיה של החברה, "הגעה לאימות סיליקון ברמת 2 ננומטר מהווה אבן דרך חשובה. שיתוף הפעולה עם TSMC מאפשר לנו לספק ללקוחות תובנות קריטיות ופתרונות טכנולוגיים המבוססים על התהליכים המתקדמים ביותר".

מערכת הניטור כוללת רכיבי חומרה (Agents, חיישנים, תשתיות שליטה וחיבוריות) לצד יישומי תוכנה. השילוב הזה מעניק ליצרני שבבים ומערכות שקיפות לאורך כל שרשרת הערך – משלב הייצור ועד השימוש בשטח. היישום צפוי לסייע בהאצת זמן הגעה לשוק, שיפור ניצול ההספק והפחתת סיכונים ועלויות בפיתוח שבבים מתקדמים.

בנוסף, שולב גם חיישן חדשני למתח מקומי וטמפרטורה (LVTS), שתוכנן במיוחד למבנה הנאנושיט של טכנולוגיית 2 ננומטר ב-TSMC. השימוש ברכיבי ליבה סטנדרטיים בלבד מאפשר דיוק גבוה וביצועים משופרים, ונועד לענות על הצרכים של הדורות הבאים של ייצור שבבים.

הפוסט ‏פרוטיאן־טקס השלימה אימות סיליקון בטכנולוגיית 2 ננומטר של TSMC הופיע לראשונה ב-Chiportal.