ולנס סמיקונדקטור הישראלית ניצלה את תערוכת AutoSens & InCabin Europe 2026, שהתקיימה השבוע בברצלונה, כדי להציג את התקדמות האקוסיסטם סביב תקן MIPI A-PHY ואת המעבר שלו מהדגמות טכנולוגיות למוצרים ולמערכות המיועדים לתעשיית הרכב.

בביקור של CHIPORTAL בביתן החברה ב-23 בספטמבר הציג טים ונדל, מנהל שיווק המוצר בוולנס סמיקונדקטור, ארבע הדגמות שונות של טכנולוגיות הקישוריות של החברה. הבולטת שבהן שילבה, לדברי ולנס, שני הישגים שהוצגו לראשונה בפומבי.

במרכז ההדגמה ניצב חיישן התמונה Sony IMX828, חיישן ברזולוציה של כ-8 מגה-פיקסל שבו משולב משדר MIPI A-PHY ישירות בתוך שבב החיישן. שילוב המשדר בתוך החיישן מייתר את הצורך בשבב serializer נפרד במודול המצלמה, ומאפשר להפחית את גודל הכרטיס, צריכת החשמל, פליטת החום ומספר הרכיבים.

אולם ההדגמה בביתן ולנס נועדה להראות לא רק את החיישן של סוני אלא גם את אחד היתרונות המרכזיים של תקן פתוח: אינטרופרביליות בין ספקים שונים. למערכת חוברו ארבעה מימושי SerDes של ארבעה ספקים שונים, שכולם העבירו נתונים אל deserializer של ולנס. לדברי החברה, זו הפעם הראשונה שבה מערכת A-PHY הכוללת ארבעה ספקי סיליקון שונים מוצגת בפומבי כשהם פועלים יחד.

המשמעות מבחינת יצרני הרכב היא האפשרות, לפחות ברמת התקן, להימנע מתלות בספק יחיד של רכיבי הקישור בין המצלמות, החיישנים ומחשבי הרכב. במשך שנים התבסס שוק ה-SerDes לרכב במידה רבה על פתרונות קנייניים, כאשר המשדר והמקלט נדרשו בדרך כלל להגיע מאותו ספק.

נתונים מהירים גם על כבל פשוט יותר

הדגמה נוספת בביתן הציגה העברת נתונים במהירות של מספר גיגה-ביט לשנייה על גבי Unshielded Twisted Pair – UTP, כלומר זוג חוטים שזור שאינו מסוכך.

בוולנס טוענים כי העמידות הגבוהה של A-PHY להפרעות אלקטרומגנטיות מאפשרת להשתמש גם בתשתית חיווט פשוטה וזולה יותר. לנושא זה חשיבות גדלה בתעשיית הרכב, שבה מספר המצלמות והחיישנים עולה ובהתאם גדלים גם משקלם ועלותם של צמות החיווט.

תקן MIPI A-PHY מיועד להעברת נתוני חיישנים במהירות גבוהה למרחקים המתאימים לרכב. זהו קישור א-סימטרי: רוחב פס גבוה נדרש בכיוון שבו מועברים נתוני הווידאו או החיישן למחשב המרכזי, בעוד שכיוון הבקרה דורש קצב נתונים נמוך בהרבה.

התקן פותח במסגרת MIPI Alliance על בסיס טכנולוגיה שהוצעה במקור בידי ולנס. אחד הדגשים המרכזיים בתכנון היה עמידות גבוהה להפרעות אלקטרומגנטיות – סוגיה קריטית בסביבה החשמלית הרועשת של כלי רכב.

שיתוף פעולה חדש עם onsemi

במהלך התערוכה הציגה ולנס גם את שיתוף הפעולה החדש עם onsemi, שעליו הכריזו החברות ב-22 בספטמבר.

במסגרת שיתוף הפעולה תסייע ולנס בשילוב טכנולוגיית MIPI A-PHY בתוך חיישני תמונה של onsemi. המוצר הראשון שאליו מכוונות החברות הוא חיישן רכב ברזולוציה של 3 מגה-פיקסל, פלח שוק בעל נפחים גדולים במיוחד.

כך צפוי להתרחב מגוון חיישני A-PHY המשולבים: מצד אחד Sony IMX828 ברזולוציה של כ-8 מגה-פיקסל, ומצד שני פתרון 3 מגה-פיקסל שמפתחות ולנס ו-onsemi עבור יישומי מצלמות שבהם הדגש הוא גם על עלות.

האינטגרציה של ממשק התקשורת לתוך חיישן התמונה היא שלב משמעותי בהתפתחות השוק. במקום מצלמה הכוללת חיישן, serializer נפרד ורכיבים נוספים המחברים ביניהם, ניתן לצמצם את שרשרת הרכיבים ולהקטין את המצלמה עצמה.

גם Mobileye על הקיר

בביתן הוצג גם לוח של Mobileye המשלב את טכנולוגיית A-PHY של ולנס. לדברי החברה, הטכנולוגיה מתקרבת כעת להשקה מסחרית בכלי רכב של קבוצת מותגים אירופית.

ולנס הודיעה כבר בעבר כי שבבי VA7000 שלה נבחרו לשלושה פרויקטים אצל יצרני רכב אירופיים, עם תחילת ייצור שתוכננה ל-2026. בביתן בברצלונה ניתן היה לראות כיצד הטכנולוגיה עוברת בהדרגה משלב בחירת הרכיבים אל מערכות רכב ממשיות.

על אחד מקירות הביתן הציגה ולנס גם רכיבים ומוצרים של חברות נוספות התומכות ב-A-PHY, לרבות מוצרים שכבר נמצאים, לדברי החברה, בכלי רכב הנוסעים בכבישי סין.

המסר המרכזי של התצוגה בברצלונה היה לפיכך רחב יותר משבב חדש כזה או אחר. ולנס מנסה להראות כי A-PHY הופך מאותה טכנולוגיה שהציעה לפני כמה שנים לתקן MIPI, לאקוסיסטם רב-ספקי שבו חיישנים, משדרים, מקלטים ומעבדים של חברות שונות מסוגלים לעבוד יחד – תנאי חשוב לאימוץ נרחב של תקן קישוריות חדש בתעשיית הרכב.

הפוסט ולנס ב-AutoSens ברצלונה: ארבעה מימושי A-PHY פעלו יחד במערכת אחת הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת ולנס סמיקונדקטור (Valens Semiconductor) מהוד השרון דיווחה על הכנסות של 18.1 מיליון דולר ברבעון השני של 2026, לעומת 17.1 מיליון דולר ברבעון המקביל אשתקד ו־16.9 מיליון דולר ברבעון הראשון של השנה. התוצאה הייתה גבוהה מהתחזית שמסרה החברה, שעמדה על 17.2–17.6 מיליון דולר.

בעקבות התוצאות והשיפור שלדברי החברה חל בנראות העסקית להמשך השנה, העלתה ולנס את תחזית ההכנסות השנתית לטווח של 78–81 מיליון דולר. אמצע הטווח משקף צמיחה של כ־13% לעומת הכנסותיה ב־2025.

פעילות הקישוריות למגוון תעשיות, הכוללת בין היתר את שבבי HDBaseT להעברת וידאו ונתונים, הניבה הכנסות של 13.1 מיליון דולר והיוותה כ־70% מההכנסות. זאת לעומת 12.8 מיליון דולר ברבעון המקביל ו־11 מיליון דולר ברבעון הראשון.

ההכנסות מפעילות הרכב הסתכמו ב־5 מיליון דולר, לעומת 4.3 מיליון דולר בתקופה המקבילה אשתקד, אך ירדו מ־5.9 מיליון דולר ברבעון הקודם. החברה מסרה כי ארבע תוכניות שבהן נבחרו שבביה לתעשיית הרכב ממשיכות להתקדם לקראת ייצור סדרתי, וכי ההכנסות מהן צפויות להתחיל לגדול במהלך 2027.

ולנס מפתחת שבבי קישוריות מהירים להעברת וידאו ונתונים למרחקים ארוכים. בתחום הרכב משמשת הטכנולוגיה שלה לקישור בין מצלמות, חיישנים ויחידות מחשוב במערכות סיוע מתקדמות לנהג. המעבר מפיתוח ופרויקטי תכנון לייצור סדרתי נחשב שלב מרכזי ביכולתה של הפעילות להפוך למקור הכנסות משמעותי.

ההפסד נותר גבוה

לצד הגידול בהכנסות, ולנס עדיין רושמת הפסדים. ההפסד הנקי לפי כללי GAAP הסתכם ברבעון ב־8.1 מיליון דולר, לעומת 7.2 מיליון דולר ברבעון המקביל ו־8.3 מיליון דולר ברבעון הקודם.

ההפסד המתואם לפני ריבית, מסים, פחת והפחתות הסתכם ב־4.2 מיליון דולר, לעומת הפסד של 4 מיליון דולר אשתקד ושל 5.5 מיליון דולר ברבעון הראשון. התוצאה הייתה טובה מהתחזית שהציגה החברה, להפסד מתואם של 4.4–4.9 מיליון דולר.

שיעור הרווח הגולמי לפי GAAP עמד על 61.5%, ירידה לעומת 63.5% בתקופה המקבילה. בפעילות הקישוריות למגוון תעשיות נרשם שיעור רווח גולמי של 69.2%, בעוד שבתחום הרכב הוא הסתכם ב־41.5%. החברה הסבירה כי הירידה ברווחיות פעילות הרכב נבעה מהוצאות נוספות על מתקני בדיקה שנועדו לתמוך בדרישות הייצור.

בסוף יוני החזיקה ולנס מזומנים, שווי מזומנים ופיקדונות לטווח קצר בהיקף של 83.4 מיליון דולר, לעומת 92.6 מיליון דולר בסוף 2025.

ברבעון השלישי צופה החברה הכנסות של 21.3–21.7 מיליון דולר, המשקפות האצה לעומת המחצית הראשונה. שיעור הרווח הגולמי צפוי לעמוד על 60%–62%, וההפסד המתואם לפני ריבית, מסים, פחת והפחתות צפוי להצטמצם ל־2.8–3.4 מיליון דולר.

יורם סלינגר, מנכ"ל ולנס, אמר כי פעילות האודיו־וידאו ממשיכה לשמש בסיס עסקי לחברה, בעוד שתוכניות הרכב מתקדמות לקראת ייצור והפקת הכנסות ארוכות טווח.

הפוסט ולנס העלתה את תחזית ההכנסות ל־2026; תוכניות השבבים לרכב צפויות לעבור לייצור ב־2027; עדיין מפסידה הופיע לראשונה ב-Chiportal.

קבוצת BMW בחרה בקוואלקום כספקית המובילה של שבבי המחשוב עבור תא הנהג הדיגיטלי ומערכות הסיוע לנהג והנהיגה האוטומטית בדור הבא של כלי הרכב שלה. ההסכם מיועד לתוכניות דגמים שיחלו בעשור הבא וצפוי להרחיב את שיתוף הפעולה בין שתי החברות לאורך שנים.

ההסכם כולל רכיבים ממשפחת Snapdragon Digital Chassis של קוואלקום, ובהם פלטפורמות Snapdragon Cockpit למערכות הבידור והמידע ברכב, Snapdragon Ride למערכות סיוע לנהג ולנהיגה אוטומטית, מעבדי Snapdragon Elite לרכב ומאיצי בינה מלאכותית ייעודיים.

BMW מבקשת לבסס באמצעות הפלטפורמות האלה תשתית מחשוב משותפת למספר מערכות ברכב, במקום להפעיל כל מערכת באמצעות יחידת בקרה נפרדת. גישה זו מאפשרת לרכז יותר מהעיבוד במספר קטן של מחשבים עתירי ביצועים ולשדרג פונקציות ברכב באמצעות תוכנה.

החברות לא פרסמו את היקפו הכספי של ההסכם, את מספר כלי הרכב הצפוי או אם קוואלקום תהיה ספקית בלעדית. ההגדרה „ספקית מובילה” מצביעה עם זאת על כך שפלטפורמות Snapdragon צפויות לקבל תפקיד מרכזי בארכיטקטורת המחשוב של הדגמים העתידיים.

שיתוף הפעולה אינו מתחיל מאפס. בנובמבר 2025 הושקה מערכת Snapdragon Ride Pilot במכונית BMW iX3, הדגם הראשון של משפחת Neue Klasse. המערכת, שפותחה במשותף בידי BMW וקוואלקום, מפעילה את פונקציות הסיוע המתקדמות לנהג ומשלבת בין שבבי Snapdragon Ride לבין שכבת תוכנה שפותחה עבור כלי הרכב של BMW.

קוואלקום מציגה את Snapdragon Digital Chassis כפלטפורמה המשלבת כמה תחומי מחשוב ברכב תחת ארכיטקטורה משותפת. עם זאת, מערכות תא הנהג ומערכות הנהיגה נשארות מותאמות לדרישות שונות, ובהן בטיחות תפקודית, זמני תגובה, צריכת חשמל ועדכוני תוכנה.

העסקה עם BMW מגיעה כאשר קוואלקום מנסה להקטין את תלותה בשוק הטלפונים החכמים. החברה דיווחה ברבעון השלישי של שנת הכספים 2026 כי ההכנסות המשולבות של חטיבות הרכב וה-IoT צמחו ב-28% לעומת התקופה המקבילה. פעילות הרכב של קוואלקום השלימה 23 רבעונים רצופים של צמיחה דו־ספרתית שנתית.

הבחירה של BMW מחזקת את מעמדה של קוואלקום בשוק שבו היא מתחרה בין היתר ב-NVIDIA, במובילאיי ובספקיות שבבים מסורתיות לתעשיית הרכב. התחרות אינה מתמקדת עוד רק במעבד יחיד, אלא במכלול הכולל חומרה, תוכנה, כלי פיתוח, בינה מלאכותית ותמיכה בתקני הבטיחות של תעשיית הרכב.

עבור יצרניות הרכב, בחירת פלטפורמת מחשוב לעשור הבא היא החלטה ארוכת טווח. תכנון שבב לתוך דגם רכב נעשה שנים לפני תחילת הייצור, ולאחר מכן נדרשים אספקה ותמיכה לאורך חיי הדגם. לכן, גם בלי פרסום סכום העסקה, מדובר בזכייה אסטרטגית עבור קוואלקום ובאיתות נוסף להתרחבותה מעבר לשוק הסלולר.

הפוסט BMW בחרה בקוואלקום כספקית השבבים המובילה למכוניות הדור הבא הופיע לראשונה ב-Chiportal.

פרופ׳ אמנון שעשוע, מייסד מובילאיי, הודיע על כוונתו לפרוש מתפקיד נשיא ומנכ״ל החברה לאחר 27 שנים שבהן עמד בראשה. הפרישה אינה מיידית: שעשוע ימשיך לנהל את החברה עד שהדירקטוריון ישלים את תהליך האיתור וימנה מנכ״ל חדש. מובילאיי מסרה כי תשכור חברת השמה בינלאומית ותנהל חיפוש מקיף אחר מחליף. (Mobileye)

לפי הדיווח שמסרה מובילאיי לרשות ניירות הערך האמריקנית, שעשוע עדכן את הדירקטוריון בהחלטתו כבר ב־18 ביולי, וההודעה לציבור פורסמה ב־23 ביולי. החברה הדגישה כי החלטתו אינה נובעת ממחלוקת עם הדירקטוריון בנוגע לפעילות החברה, למדיניותה או להתנהלותה. שעשוע מתכוון להישאר חבר דירקטוריון, והוצע לו להתמנות ליו״ר לאחר כניסת המנכ״ל החדש לתפקיד.

״במשך כמעט שלושה עשורים מובילאיי היתה מפעל חיי״, אמר שעשוע. לדבריו, החברה התבגרה והגיעה לשלב שבו נדרש מבנה הנהלה שיתאים לפרק הבא בהתפתחותה. הוא הוסיף כי בכוונתו להישאר מעורב בהצלחת החברה, בעיקר בתחומי הבינה המלאכותית המתקדמת, המערכות האוטונומיות והרובוטיקה ההומנואידית.

מעבר מניהול שוטף להתמקדות בחדשנות

בשיחת הוועידה עם המשקיעים הסביר שעשוע כי מוצרי הנהיגה המתקדמת של מובילאיי – SuperVision,‏ Chauffeur ו־Drive – מתקרבים לשלבי מסחור והטמעה רחבים. לדבריו, השלב הבא דורש מנהל בעל אוריינטציה תפעולית ועסקית, שיוכל להרחיב את הפעילות מול יצרניות הרכב ולפתח מודלים חדשים בתחומי הרובוטקסי והרובוטיקה. (Reuters)

שעשוע העריך כי חלק ניכר מהאתגרים המדעיים הבסיסיים בתחום הנהיגה האוטונומית כבר נפתרו, וכי מוקד האתגר עובר כעת למסחור, להפעלה ולצמיחה בקנה מידה גדול. הוא עצמו מבקש להתמקד באסטרטגיה ארוכת טווח ובתחומים שבהם עדיין נדרשת פריצת דרך טכנולוגית, ובראשם רובוטים דמויי אדם.

המעבר מגיע חודשים אחדים לאחר שמובילאיי רכשה בכ־900 מיליון דולר את חברת Mentee Robotics, שאותה הקים שעשוע יחד עם שותפים נוספים. באמצעות הרכישה הרחיבה מובילאיי את פעילותה מעבר לשוק הרכב, אל תחום המכונה Physical AI – שילוב של תפיסה חזותית, קבלת החלטות ובינה מלאכותית במערכות הפועלות בעולם הפיזי.

במקביל, החברה מקדמת תוכניות להפעלת שירותי רובוטקסי. לפי שעשוע, מובילאיי מתכננת להתחיל פעילות מסחרית בארצות הברית ב־2027, לאחר ניסויים ופריסות המתבצעים עם שותפות ובהן MOIA מקבוצת פולקסווגן. החברה מעריכה כי רכב רובוטקסי פעיל עשוי לייצר הכנסות שנתיות של כ־125 אלף דולר, אם כי מדובר בתחזית שעדיין תלויה בהשלמת הפיתוח, ברגולציה ובקצב הפריסה.

הדוחות עקפו את התחזיות – אך המניה נפלה

הודעת הפרישה פורסמה במקביל לדוחות הרבעון השני של 2026. מובילאיי דיווחה על הכנסות של 508 מיליון דולר, לעומת 506 מיליון דולר ברבעון המקביל. הרווח המתואם למניה הסתכם ב־19 סנט, גבוה מתחזיות האנליסטים שעמדו על כ־6 סנט. החברה גם העלתה וצמצמה את טווח תחזית ההכנסות השנתית ל־1.97–2.02 מיליארד דולר.

לצד הנתונים החיוביים, החברה צופה ירידה של כ־5%–6% בהכנסות ברבעון השלישי לעומת הרבעון השני. התחזית הזהירה, בצירוף חוסר הוודאות שנוצר סביב חילופי ההנהלה, הובילה לירידה של כ־15% במניית מובילאיי – הנפילה היומית החדה ביותר שלה מאז אוגוסט 2024. מאז ההנפקה המחודשת ב־2022 איבדה המניה כ־60% מערכה.

חילופי ההנהלה הגדולים בתולדות מובילאיי

שעשוע הוביל את מובילאיי מאז הקמתה ב־1999, דרך ההנפקה הראשונה בנאסד״ק ב־2014, מכירתה לאינטל תמורת 15.3 מיליארד דולר ב־2017 והחזרתה לבורסה כחברה ציבורית ב־2022. אינטל ממשיכה להיות בעלת השליטה ומחזיקה בכ־77% ממניות החברה. טכנולוגיות מובילאיי מותקנות ביותר מ־250 מיליון כלי רכב וביותר מ־1,400 דגמים ברחבי העולם.

המהלך אינו מסמן ניתוק של שעשוע ממובילאיי, אלא חלוקה מחודשת של התפקידים: מנכ״ל חדש אמור לקבל אחריות על התפעול, המסחור והצמיחה, בעוד המייסד יעבור לתפקיד אסטרטגי וטכנולוגי. עם זאת, לאחר שמובילאיי היתה מזוהה במשך יותר מרבע מאה עם שעשוע, בחירת המחליף ויכולתו לנהל במקביל את עסקי שבבי EyeQ, מערכות הסיוע לנהג, הנהיגה האוטונומית והרובוטיקה יהיו אחד המבחנים המשמעותיים בתולדות החברה.

הפוסט אמנון שעשוע יפרוש מניהול מובילאיי לאחר 27 שנה – ויתמקד בטכנולוגיות העתיד הופיע לראשונה ב-Chiportal.

מובילאיי פתחה את 2026 ברבעון חזק, אך הסיפור המרכזי שלה כבר אינו רק התאוששות פיננסית. החברה הירושלמית, שפועלת בתחום מערכות הסיוע המתקדמות לנהג והנהיגה האוטונומית, מנסה כעת להוכיח כי הטכנולוגיה שלה יכולה לעבור משלב של רכיבים ותוכנות לרכב אל הפעלה עירונית רחבה יותר של שירותי רובוטקסי.

לפי דוחות החברה לרבעון הראשון של 2026, מובילאיי רשמה הכנסות של 558 מיליון דולר, עלייה של 27% לעומת הרבעון המקביל ב-2025. הרווח המתואם למניה עמד על 0.12 דולר, מעל תחזיות האנליסטים, והחברה העלתה את תחזית ההכנסות השנתית שלה לטווח של כ-1.94 עד 2.02 מיליארד דולר. במקביל הודיעה החברה על תוכנית רכישה עצמית של מניות בהיקף של עד 250 מיליון דולר. בדוחות לפי כללי GAAP נרשם הפסד גדול, אך הוא נבע בעיקר מהפחתת מוניטין חשבונאית שאינה תזרימית, הקשורה לרכישת מובילאיי על ידי אינטל ב-2017. (Mobileye)

הנתון המעניין יותר מבחינה אסטרטגית הוא התקדמות פרויקט הרובוטקסי. מובילאיי דיווחה כי יותר מ-100 רכבי Volkswagen ID. Buzz, המצוידים בטכנולוגיית Mobileye Drive, כבר נבחנים בכבישים ציבוריים בשש ערים: לוס אנג'לס, אוסטין, אורלנדו, מינכן, ברלין והמבורג. אוסלו צפויה להצטרף בהמשך. בשלב זה מדובר עדיין בבדיקות ובאימות טכנולוגי עם מפעילים אנושיים, ולא בשירות מסחרי אוטונומי מלא ללא נהג. (Mobileye)

שיתוף הפעולה עם פולקסווגן, MOIA ואובר הוא חלק מהניסיון של מובילאיי לבסס מודל מסחרי שבו יצרנית רכב, מפעילת צי ופלטפורמת הזמנת נסיעות משתלבות במערכת אחת. לפי הודעת פולקסווגן, MOIA America ואובר החלו ניסויי דרך בלוס אנג'לס ברכבי ID. Buzz אוטונומיים, ומתכננות להציע נסיעות דרך פלטפורמת אובר לקראת סוף 2026. פולקסווגן אף ציינה כי בכוונתה להגדיל את הצי בשלב הבדיקות ליותר מ-100 כלי רכב, עם מפעילים אנושיים שיפקחו על תהליך האימות. (Volkswagen Group)

המהלך מציב את מובילאיי במקום רגיש אך חשוב בשוק. מצד אחד, החברה נהנית מביקוש מחודש למערכות ADAS לאחר שהיצרניות צמצמו מלאים עודפים, ומרוח גבית של מעבר הדרגתי לנהיגה חכמה יותר. מצד שני, שוק הרובוטקסי הפך תחרותי מאוד, עם שחקניות בעלות כיסים עמוקים וניסיון תפעולי. לכן, מבחינת מובילאיי, ההוכחה אינה רק שהרכב יודע לנסוע. היא צריכה להראות שניתן להפעיל צי כזה בצורה בטוחה, יציבה וכלכלית בסביבה עירונית אמיתית.

במקביל, החברה מחזקת את פעילותה בתחום מערכות הסיוע המתקדמות לנהג. בפברואר הודיעה מובילאיי כי Mahindra & Mahindra בחרה במערכות SuperVision ו-Surround ADAS שלה עבור לפחות שישה דגמים עתידיים, עם תחילת ייצור צפויה ב-2027. המערכות יתבססו על שבב EyeQ6 High, וישלבו מצלמות, רדארים, ניטור נהג ותכונות חניה מתקדמות. ההסכם עם מהינדרה חשוב במיוחד משום שהוא מחבר את מובילאיי לשוק הרכב ההודי, שבו אימוץ מערכות ADAS עדיין נמצא בשלבי התרחבות. (businesswire.com)

בתמונה הרחבה, מובילאיי מציגה שתי זרועות צמיחה מקבילות. הראשונה היא הרחבת מערכות ADAS מתקדמות ליצרניות רכב גדולות, תחום שמייצר הכנסות בטווח הקרוב והבינוני. השנייה היא פיתוח פלטפורמת נהיגה אוטונומית מלאה לשירותי רובוטקסי, תחום מסוכן יותר מבחינה עסקית, אך בעל פוטנציאל גבוה אם יעבור את מבחני הרגולציה, הבטיחות והתפעול.

הקשר לאינטל נותר ברקע. אינטל עדיין מחזיקה בנתח ממובילאיי, והפחתת המוניטין בדוחות מזכירה את עסקת הרכישה מ-2017. אך מבחינה תפעולית, מובילאיי מנסה כעת לספר סיפור עצמאי יותר: חברה שמחברת שבבים, תוכנה, בינה מלאכותית ונתוני כביש למערכת נהיגה בקנה מידה עולמי. לפי הדיווחים בגלובס וב-TechTime, שוק ההון הגיב בחיוב לתוצאות, אך האתגר העיקרי נשאר ביצועי: להפוך הישגים טכנולוגיים ותוכניות ניסוי להכנסות חוזרות ולשירותים מסחריים רחבים.

הפוסט מובילאיי מעלה תחזית ומאיצה את פרויקט הרובוטקסי עם פולקסווגן ואובר הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת סיוה (Ceva) הודיעה כי BOS Semiconductors – יצרנית שבבים (fabless) מדרום קוריאה – חתמה על רישוי לארכיטקטורת SensPro AI DSP של סיוה עבור Eagle-A, שבב ADAS ייעודי (System-on-Chip) שמכוון לפלטפורמות סיוע מתקדמות לנהג וליישומי נהיגה אוטונומית. (ceva-ip.com)

לפי ההודעה והדיווחים, Eagle-A משלב NPU, CPU ו-GPU יחד עם ממשקי חישה ייעודיים לצורך איחוד (fusion) נתונים ממצלמות, LiDAR ומכ״ם. תפקידו של SensPro הוא בעיקר בשכבת קדם-עיבוד (pre-processing) ל-LiDAR ולמכ״ם, כדי להתמודד ביעילות עם נתוני חיישנים “גולמיים” ולהפחית שיהוי בצינור התפיסה (perception pipeline).

“צ׳יפלטים” להתאמה לפי דרישות יצרן הרכב

נקודה מרכזית בעיצוב הפלטפורמה היא אסטרטגיית הצ׳יפלטים של BOS: Eagle-A תוכנן לעבוד בתצורות מרובות-רכיבים (multi-die) לצד Eagle-N – מאיץ AI נפרד – בחיבורי UCIe ו-PCIe, כך שיצרניות רכב יוכלו להתאים את רמת המחשוב לצרכים שונים של ADAS ונהיגה אוטונומית.

ב-BOS מוסיפים שהמודולריות של סדרת Eagle מכוונת גם לשווקים מחוץ לרכב, למשל רובוטיקה ורחפנים, כחלק ממגמה רחבה יותר של “Edge AI” שמביאה יכולות תפיסה וחישה מתקדמות לקצה הרשת. (ceva-ip.com)

הצהרות: יותר תפיסה בזמן אמת, פחות שיהוי

ג׳ייסון צ׳ה, סמנכ״ל מכירות ושיווק ב-BOS Semiconductors, אמר כי Eagle-A הוא “SoC דור-הבא” שמכוון לביצועים, בטיחות וסקיילביליות ל-ADAS, וכי SensPro “ימלא תפקיד חשוב” בהשגת היעדים הללו ובתמיכה בעומסי חישה מורכבים. הוא הוסיף שהשבב “משלב נתונים ממצלמות, LiDAR ומכ״ם בזמן אמת” לצורך תפיסה מדויקת יותר בנהיגה אוטונומית.

מנגד, ירון גליצקי, סגן נשיא בכיר ומנהל חטיבת ה-AI בסיוה, אמר שהבחירה ב-SensPro מדגישה את התפקיד של AI DSPs בעיבוד חישה מתקדם ל-ADAS, וציין שהשילוב נועד לתרום לכלי רכב “בטוחים וחכמים יותר”. (ceva-ip.com)

הפוסט סיוה תספק DSP ייעודי ל-ADAS: BOS סמיקונדקטורס מרשיינת את ארכיטקטורת SensPro לשבב Eagle-A הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת ולנס סמיקונדקטור (Valens Semiconductor, NYSE:VLN) , ספקית מובילה של שבבים לתקשורת מהירה בתעשיות האודיו-וידאו והרכב, הודיעה היום כי זכתה בפרויקט נוסף של יצרנית רכב מובילה עם ערכת שבבי ה- VA7000 תומכי תקן  MIPI A-PHY המיועד לשוק הסיני. ההכרזה הזו מזכה את ולנס בארבע זכיות עם שבב ה- VA7000 ומחזקת את מעמדו של תקן A-PHY , המבוסס על הטכנולוגיה של ולנס, כתקן המוביל למערכות ADAS מתקדמות ולמערכות נהיגה אוטונומית מהדור הבא.

יצרנית הרכב תטמיע את ערכות השבבים של ולנס ברכביה, החל משנת 2027.  MIPI A-PHY הינו התקן הראשון לקישוריות ADAS במכונית, והיחיד שזכה במספר פרויקטים בקרב ספקיות שבבים שונות.

אדר סגל, סגן נשיא בכיר וראש תחום הרכב בחברת ולנס סמיקונדקטור: "אנו נרגשים לפתוח את השנה החדשה עם זכייה בפרויקט נוסף בתקן A-PHY בתחום הרכב. בעוד יצרניות הרכב שואפות לשדרג את מערכות ה-ADAS והנהיגה האוטונומית שלהם, A-PHY מתבסס כתקן המוביל לארכיטקטורות הרכב של הדור הבא. ולנס ממשיכה להיות מוכרת כספקית השבבים המובילה בתקן ה- A-PHY, ומאפשרת ליצרניות הרכב ולספקי Tier 1 להטמיע טכנולוגיה זו בביטחון בכלל פלטפורמות הרכב שלהם.״

השבוע במסגרת תערוכת CES 2026 (חדר 231, North Hall) בלאס-וגאס, ארה"ב, תציג ולנס את השוק המתפתח של תקן ה A-PHY  בעזרת מספר מוצרים התומכים בתקן.

הפוסט יצרנית רכב סינית מובילה תטמיע את שבב ה- VA7000  תומך תקן  MIPI A-PHY של ולנס הופיע לראשונה ב-Chiportal.

ארבה רובוטיקס (נאסד״ק ות״א: ARBE) הודיעה כי יצרנית רכב ממשלתית בסין בחרה ב־Hirain Technologies, שותפתה של ארבה בסין, כספקית מערכת רדאר קדמית לתוכנית רכב אוטונומי בדרגה 4 (L4). לפי ההודעה, הייצור הסדרתי של המערכת אמור להתחיל בדצמבר 2026, ובמהלך 2027 צפויות להימסר לשוק אלפי מכוניות שישולבו בהן הרדארים.

לפי ארבה, לאחר מספר שנות פיתוח משותף נבחרה Hirain לספק את רדאר ה־LRR610 שלה, המבוסס על ערכת השבבים של ארבה. הרדאר מיועד לשמש כחיישן הקדמי המרכזי בכל רכב במסגרת התוכנית. ארבה מציינת כי ערכת השבבים שלה כוללת 48 משדרים ו־48 מקלטים, מעבד ייעודי ועיבוד מבוסס בינה מלאכותית.

צ׳נגג׳יאן פאן (Chengjian Fan), סמנכ״ל הטכנולוגיות של Hirain Technologies, מסר כי כלי רכב אוטונומיים בדרגה 4 מחייבים רזולוציה, דיוק ואמינות ברמה גבוהה במיוחד, וכי השילוב של השבבים של ארבה מאפשר “חישה מדויקת ומפורטת” בסביבות עירוניות מורכבות לצד זיהוי איכותי למרחקים ארוכים בכבישים מהירים. לדבריו, מדובר בתרחישים עם צפיפות תנועה, משתמשי דרך פגיעים ומקרי קצה, ולכן הדגש הוא על בטיחות, דיוק וחוויית נסיעה.

קובי מרנקו, מנכ״ל ומייסד־שותף של ארבה, אמר כי סין היא שוק אסטרטגי שמתקדם במהירות לעבר נהיגה אוטונומית, וכי החברה רואה “התקדמות ממשית” באזור. הוא הוסיף כי Hirain היא שותפה חדשנית וזריזה שמספקת מענה ממוקד לצורכי השוק.

בהיבט הטכנולוגי, ארבה מציינת שמערכת הרדאר שלה מפיקה “תמונה מפורטת” עם למעלה מ־20 אלף זיהויים בכל פריים, ומאפשרת רזולוציה גבוהה, מדידה מדויקת של מרחק ומהירות, מעקב אחר מספר רב של כלי רכב במקביל וזיהוי תמרונים כגון עקיפות והתפרצות לנתיב. עוד נמסר כי המערכת פועלת באופן אמין גם בתנאי סביבה קשים כמו ערפל, גשם או שלג, ומפחיתה תלות בחיישנים אופטיים שמוגבלים בתנאי ראות נמוכה.

בנוסף הודיעה ארבה כי תציג את טכנולוגיית הרדאר שלה בתערוכת CES, בביתן 4551 באולם מערב במרכז הכנסים של לאס וגאס (LVCC), בין 6 ל־9 בינואר.

הפוסט ארבה: יצרנית רכב ממשלתית בסין בחרה ברדאר של החברה לתוכנית רכב אוטונומי דרגה 4 הופיע לראשונה ב-Chiportal.

ארבה רובוטיקס (Arbe Robotics, נאסד"ק: ARBE), מפתחת מערכות מכ"ם 4D לרכב אוטונומי ומערכות בטיחות מתקדמות, שמה ברבעון השלישי את עיקר הדגש על קידום עסקאות אסטרטגיות – הרבה לפני שמדובר בהכנסות מהותיות בדוחות. בשיחת הוועידה הדגיש המנכ"ל קובי מרנקו כי החברה מכוונת לארבע זכיות (design wins) אצל ארבע יצרניות רכב שונות במהלך שלושת הרבעונים הקרובים, וציין שארבה רואה את עצמה "בעמדה מובילה" להיבחר כספק המכ"ם המרכזי לתוכנית נהיגה אוטומטית "עיניים־מכובות, ידיים־מכובות" בדגם סדרתי של יצרנית רכב אירופית גדולה. במקביל, יצרנית פרימיום אירופית נוספת אוספת נתונים לתוכנית נהיגה ברמת Level 3 על בסיס שבבי ארבה, ויצרנית רכב יפנית מובילה הרחיבה פרויקט פיתוח ל־Level 4 והזמינה ערכות מכ"ם נוספות. בכך מנסה ארבה לתפוס מקום בלב תוכניות הדגל של יצרניות הרכב לשנים הקרובות, גם אם ההכנסות האמיתיות יגיעו רק במחזורי הדגמים של 2027–2028.

מעבר לעולם הרכב, החברה מנסה לפזר סיכונים ולפתוח מנועי צמיחה נוספים. מרנקו דיווח על "גידול בביקוש הגלובלי" במגזר הביטחוני, עם מערכות מכ"ם של ארבה שמשולבות בפיילוטים ובהערכות במספר פרויקטים הגנתיים. ברבעון השלישי נכנסה גם לשוק הימי: ספק טיר 1 ליישומים לא־רכביים הזמין ממנה מערכות מכ"ם המבוססות על השבב של ארבה, שישמשו למניעת התנגשות בכלי שיט בתנאי מזג אוויר ותאורה משתנים. בכך מציבה החברה את עצמה כפלטפורמת חישה עתירת־רזולוציה שמתאימה לא רק לרכב פרימיום, אלא גם לספינות, לכלים בלתי־מאוישים וליישומי "ערים חכמות" – תחומים שבהם מכ"ם מתקדם מעניק יתרון מול מצלמות ולידאר.

מהלך משמעותי נוסף הוא שיתוף פעולה עם "מוביל גלובלי במחשוב בינה מלאכותית", כפי שהגדיר זאת המנכ"ל, שהזמין ערכות פיתוח רדאר כדי לשלב אותן בערימת התוכנה (full stack) לפיתוח נהיגה אוטונומית. עבור ארבה זו לא רק הזמנה מסחרית אלא גם הצבעה באמון מצד שחקן מרכזי בעולמות ה־AI והרכב האוטונומי, שעשויה לפתוח דלתות מול יצרניות רכב נוספות שמסתמכות על אותו ספק תוכנה.

לצד ההזדמנויות, ההנהלה לא הסתירה את הרוח הנגדית. מרנקו תיאר עיכובים של "לפחות שני רבעונים" בהחלטות של יצרניות רכב בתחילת השנה, בין היתר בגלל אי־ודאות סביב מכסים והשפעתם על עלויות המערכות המתקדמות. גם כיום, לדבריו, ה־OEMs מפעילים לחץ כבד להורדת מחירים על כל רכיב במערכת. כאן מנסה ארבה לבדל את עצמה: החברה טוענת שמכ"ם 4D עתיר־הביצועים שלה מתומחר כבר כיום קרוב למחיר מכ"ם "נמוך־קצה" שמותקן בדגמים קיימים, ולכן היא יכולה להציע שדרוג משמעותי ביכולות החישה בלי לזנק בעלות הכוללת של הרכב.

מבחינת ציר הזמן, ארבה משרטטת מסלול הכנסות ארוך: ב־2026 מרבית ההכנסות צפויות להגיע מיישומים לא־רכביים – הגנה, ים ופתרונות תשתית – לצד תחילת רמיזה להכנסות משותף סיני בתחום כלי הרכב, אם וכאשר תתקבל מלוא הוודאות הרגולטורית. ההנהלה חוזרת ומדגישה כי מה שיכריע את עתיד החברה הוא המעבר משלב הפיילוטים וה־kits לשלב זכיות OEM והטמעה בייצור סדרתי.

על רקע כל אלה, הדוחות הכספיים ברבעון השלישי נשארים ברקע כ"תזכורת" לעלות הדרך: הכנסות של 300 אלף דולר בלבד (פי שלושה מהשנה שעברה, אך עדיין סמליות), צבר הזמנות של כ־200 אלף דולר, הפסד תפעולי של 11.5 מיליון דולר והפסד נקי של 11 מיליון דולר, לצד EBITDA מתואם שלילי של 9.2 מיליון דולר. ההוצאות התפעוליות הצטמצמו ל־11.3 מיליון דולר, בעיקר בזכות ירידה בהוצאות תגמול מנייתי, והחברה סיימה את הרבעון עם 52.6 מיליון דולר במזומן ושווי מזומן – "מסלול נחיתה" של כמה שנים אם קצב שריפת המזומנים יישמר. תחזית 2025 נותרה צנועה מאוד: הכנסות של 1–2 מיליון דולר לכל השנה והפסד EBITDA מתואם של 29–35 מיליון דולר, כאשר הנהלת החברה מדגישה שהפער בטווח מגלם שינויי עיתוי בפרויקטי NRE לפי החלטות הלקוחות.

בסיכום, ארבה רובוטיקס ממשיכה לשחק במגרש של הגדולים – יצרניות רכב פרימיום באירופה ויפן, תעשיות ביטחוניות וספקי AI חזקים – אך עדיין רחוקה ממודל עסקי מגובש שמייצר הכנסות משמעותיות. בשלב זה היא בעיקר קונה זמן באמצעות המזומנים בקופה, בתקווה שהשילוב בין מחיר אגרסיבי לבין ביצועים גבוהים אכן יתורגם ל־design wins ולחוזי ייצור, לפני שאי־הוודאות המאקרו־כלכלית והרגולטורית יעכבו את המהפכה הרדיומית ברכב האוטונומי מעבר למה שהשוק מוכן לספוג.

הפוסט ארבה רובוטיקס מתקרבת לזכיות עם יצרניות רכב פרימיום הופיע לראשונה ב-Chiportal.

ETAS ובוש: נתוני אמת בזמן אמת לשיפור מערכות ADAS

בעידן שבו מערכות נהיגה חכמה מתעדכנות לעיתים תכופות יותר מתוכנות מחשב, אחת הבעיות הגדולות של יצרני הרכב היא כיצד לאמת אלפי גרסאות תוכנה ותסריטי חישה באופן רציף ובטוח. בהרצאה משותפת של ETAS (חברת בת של Bosch) ושל מומחי Bosch Mobility Solutions, הוצגה גישה חדשה לאימות מערכות ADAS (סיוע לנהג) בזמן אמת באמצעות ניתוח נתונים ענני ומקומי משולב.

דוברי ETAS הסבירו כי כיום יצרני רכב נדרשים לבדוק מערכות עזר לנהג לאורך כל מחזור החיים של הרכב – החל משלב הפיתוח ועד עדכוני התוכנה לאחר המסירה. הפתרון שהוצג בכנס מאפשר לאסוף נתוני חישה בזמן אמת, לשמור אותם במערכות Edge בתוך הרכב, ולהשוותם מידית מול דגמי סימולציה מבוקרים בענן של Bosch.

גישה זו יוצרת לולאת פידבק רציפה (Continuous Validation Loop), שבה כל חריגה בזיהוי, תאוצה, בלימה או סיווג עצמים נבחנת ומנותחת באופן אוטומטי.

שילוב בין נתונים אמיתיים וסינתטיים

החידוש הגדול שהודגם הוא היכולת למזג נתוני אמת שנאספו בכביש עם נתונים סינתטיים שיוצרו בסביבת הדמיה של ETAS. כך ניתן לבדוק תגובות מערכת בתנאים שלא ניתן לשחזר בשטח – כמו קרינת שמש חזקה או גשם דק.

מערכת הניתוח של ETAS כוללת בינה מלאכותית הלומדת את דפוסי השגיאות של המערכת ומשפרת את האלגוריתמים בזמן אמת.

יתרון תעשייתי ורגולטורי

על פי המציגים, הפתרון החדש מקצר בעשרות אחוזים את זמן ולידציית התוכנה של רכבים חדשים, ומאפשר ליצרנים לעמוד בדרישות המחמירות של Euro NCAP ו־UNECE עבור מערכות נהיגה מתקדמות.

“אנחנו מביאים לעולם הרכב את אותה מתודולוגיה של DevOps – אבל לבטיחות,” נאמר בהרצאה.

RF Pro: סימולציה ריאליסטית לבדיקת מערכות ADAS וחיישנים אוטונומיים

בעידן שבו מערכות נהיגה אוטונומיות מתבססות על שילוב חיישנים רב־שכבתי — מצלמות, רדארים ולידאר — אחת הסוגיות המרכזיות שמעסיקות את תעשיית הרכב היא כיצד לבדוק את אמינותן לפני שהרכב נוגע בכביש. בהרצאתו בכנס המשותף AutoSens Europe ו-InCabin Europe 2025 הסביר Matt Bailey, המנהל הטכני (Technical Director) בחברת RF Pro כיצד מתבצעת היום סימולציה וירטואלית של סביבת הנהיגה, שתפקידה לשמש "כביש ניסוי דיגיטלי" למערכות ADAS (סיוע מתקדם לנהג) ולפלטפורמות נהיגה אוטונומיות.

סביבת ניסוי ממוחשבת ברמת דיוק של סנטימטר

המרצה הציג את המנוע הפיזיקלי של RF Pro, המאפשר ליצרני רכב ולמפתחי שבבים לבצע הדמיה מדויקת של חיישני רכב — החל ממצלמות RGB ועד רדארים בתדר 77 GHz. המערכת משלבת מפות תלת־ממדיות ברזולוציה גבוהה, מדידות רפלקטיביות של חומרים, וחישוב מדויק של תנאי תאורה, מזג אוויר והחזרי קרינה. שילוב זה מאפשר למדל תרחישים כמו ערפל, שלג, או החזרת אור מאספלט רטוב, באופן שמחקה את המציאות בדיוק פוטומטרי.

בניגוד לפתרונות הדמיה גרפיים מסורתיים, הדגש של RF Pro הוא על פיזיקה ולא על גרפיקה: כל פיקסל או החזר רדאר מחושב לפי מאפייני פני השטח האמיתיים. כך ניתן להעריך כיצד שינוי זווית מצלמה או סוג חומרת חיישן משפיע על הביצועים. לדברי המרצה, סביבת הסימולציה מאפשרת לבצע עשרות אלפי "נסיעות" ביום אחד בלבד, לעומת חודשים של ניסויים בשטח.

שיתוף פעולה עם טקסס אינסטרומנטס

אחד הדגשים בהרצאה היה המעבר של RF Pro משירותי סימולציה עבור יצרני רכב בלבד לכלי פיתוח עבור חברות שבבים ומפתחי בינה מלאכותית. החברה מציעה ממשקי API פתוחים המאפשרים להזרים נתוני סימולציה ישירות למנועי AI המשמשים לזיהוי תמרורים, הולכי רגל ומכשולים. כמו כן הודגש שיתוף פעולה חדש עם MathWorks ו-NVIDIA, שמאפשר להריץ את הסימולציות בזמן אמת על פלטפורמות GPU ייעודיות.

המרצה ציין כי שילוב הסביבה הווירטואלית בתהליך הפיתוח חוסך ליצרנים עד 40 אחוז מעלויות הבדיקה ומאפשר לבדוק מצבים מסוכנים — כמו תאורה מסנוורת או שילוב חיישנים מזויפים — מבלי לסכן נהגים או רכבים אמיתיים.

מבט קדימה: מהסימולציה למבחני תקינה

בהרצאה נדונו גם היבטים רגולטוריים: כיצד ניתן להכשיר את שיטת הבדיקה הווירטואלית לשמש כחלק מהליכי תקינה רשמיים של ADAS ואוטונומיה ברמות 4–5. לפי הדובר, Euro NCAP וה-UNECE כבר בוחנות מסגרות תקינה שיכירו בנתוני סימולציה מבוססי RF Pro כמקור קביל לאימות מערכות בטיחות, כל עוד ניתן לשחזר את תוצאותיהן באופן עקבי.

לסיום הדגיש המרצה כי הכלי שפיתחה החברה אינו מחליף ניסויים פיזיים אלא משלים אותם: "החזון הוא שכל קילומטר אמיתי ילווה במאות קילומטרים וירטואליים — כך שהרכב יגיע לכביש כשהוא כבר ‘נסע’ מיליוני קילומטרים במחשב."

Liteon מציגה חיישני ToF ותאורה חכמה למערכות ADAS ורכב אוטונומי

Peter Wu – Senior Director, Automotive Division, Liteon Technology , מהספקיות הבולטות בעולם בתחום האופטו־אלקטרוניקה, הציג בכנס AutoSens / InCabin Europe 2025 בברצלונה את הדור החדש של חיישני Time-of-Flight (ToF) ופתרונות תאורה אינטליגנטית לרכב. בהרצאתו, הדגיש נציג החברה כי מגמות הבטיחות והנהיגה האוטונומית מחייבות התאמה מלאה בין רכיבי התאורה, חיישני התמונה ומעבדי הראייה המלאכותית — שילוב שבו Liteon ממוקמת בעמדת יתרון בזכות שליטה אנכית בייצור LED, לייזרים ומערכות אופטיות.

חישה מדויקת בכל תנאי תאורה

הפתרון שהוצג כולל מערך חיישני ToF קצר־טווח, המסוגל למדוד עומק ותנועה בתא הנוסעים בדיוק של מילימטרים בודדים. החיישנים מבוססים על פלטפורמת VCSEL מתקדמת המיוצרת בתהליך CMOS, ומספקת קצב רענון של מעל 240 פריימים לשנייה.

השילוב בין תאורה אינפרא־אדומה מבוקרת לבין אלגוריתם כיול עצמי מאפשר ניטור יעיל של תנוחת נהג, תנועות עיניים, ואף זיהוי נשימות — מבלי להפריע לנוסעים או לצרוך אנרגיה עודפת.

אינטגרציה מלאה עם מצלמות ADAS

Liteon הדגישה שהמערכת החדשה מותאמת לפעולה משולבת עם מצלמות נהיגה קדמיות וצדיות, ומספקת שכבת נתונים נוספת למערכות ה־AI של היצרנים. בניסוי שהוצג בכנס, שילוב חיישני ToF במערכת ראייה קדמית שיפר את דיוק הזיהוי של עצמים בתאורה נמוכה ב־27%.

בנוסף, החברה פיתחה ממשק MIPI C-PHY/D-PHY חדש המאפשר סנכרון בין מספר מצלמות ToF ומצלמות RGB באותו ECU, תוך הפחתת השהייה במעבר בין נתוני עומק וצבע.

תאורה חכמה וחיסכון באנרגיה

תחום נוסף שבו Liteon מובילה הוא תאורת רכב חכמה. החברה הציגה מודולי LED בעלי בקרה דינמית — Adaptive Beam — שמאפשרים לרכב להתאים את עצמת האור בהתאם למרחק ולתנועה. בכך מתקבל שדה ראייה יציב במזג אוויר משתנה, ללא סנוור נהגים אחרים.

לדברי דובר החברה, מערכת הבקרה מבוססת על מיקרו־בקר משולב בעל ממשק CAN FD, המאפשר העברת נתונים ישירה ממערכות ה־ADAS למודול התאורה, כך שכל שינוי במצב הדרך משתקף מידית בתאורה.

שיתופי פעולה ועתיד הפיתוח

Liteon עובדת בשיתוף פעולה עם מספר יצרני שבבים גדולים באסיה ובאירופה כדי לפתח גרסה מתקדמת של חיישני ToF בתהליך ייצור 22 ננו־מטר. כמו כן, החברה ציינה שהדור הבא של מוצריה יתמוך בתקן ISO 26262 ASIL-C ובמנגנוני אבטחת נתונים משולבים.

הגישה של Liteon ממחישה את האיחוד בין רכיבי חישה ותאורה כחלק ממערכת ראייה כוללת לרכב. השוק העולמי לחיישני ToF צפוי לצמוח בקצב שנתי של מעל 18% עד שנת 2030, והחברה מתכננת לתפוס נתח מרכזי במערכות בטיחות חכמות.

הפוסט AutoSens 2025: מערכות ADAS לומדות הופיע לראשונה ב-Chiportal.