על פי נתוני חברת  McKinsey & Company , שוק המוליכים-למחצה לרכב צפוי להגיע להיקף של 110–120 מיליארד דולר עד שנת 2030. רכיבי הסיליקון ל ADAS- ולנהיגה אוטונומית מהווים את תת-המגזר בעל קצב הצמיחה המהיר ביותר, עם שיעור צמיחה שנתי מורכב (CAGR) העולה על 15%. במקביל, תחזית של חברת  Gartner מצביעה על כך שעד שנת 2027 למעלה מ-50% מכלי הרכב החדשים בעולם יבוססו על ארכיטקטורת מחשוב מרכזית ,(Domain-Centralized) לעומת פחות מ-12% בשנת 2023.

1. מנועי הצמיחה והמגמות הארכיטקטוניות

בעבר הכיל רכב ממוצע בין 80 ל-150 יחידות בקרה אלקטרוניות (ECUs) נפרדות, שכל אחת מהן הריצה מיקרו-בקר ייעודי למשימה בודדת. המעבר המהיר לרכבים המוגדרי-תוכנה (Software-Defined   Vehicles – SDVs)  חייב שינוי תפיסתי לכיוון ארכיטקטורות מחשוב אזוריות ומרכזיות.

יצרניות הרכב דורשות כיום שבבי SoC מאוחדים המסוגלים להריץ בו-זמנית עומסי עבודה ברמות קריטיות שונות (Mixed-Criticality Workloads) על גבי סיליקון יחיד:

• בטיחות קריטית:  תפקודים דינמיים של הנהיגה הכפופים לתקני הבטיחות המחמירים ביותר (ISO 26262 ASIL-D).
• חוויית משתמש ו AI:  מערכות בידור-מידע (Infotainment) מעבדי שפה טבעית ומודלי AI הכפופים לדרישות רכות יותר .(ASIL-B)

ההטמעה המהירה של מודלי ראייה ממוחשבת מקצה-לקצה (Vision Transformers / ViT) ומודלי עולם גנרטיביים (Generative World Models) עבור מערכות ניווט עירוני אוטונומי (Navigate on Autopilot –   NOA)  שינתה לחלוטין את מדדי הרכש של יצרניות הרכב: המעבר הוא ממדד FLOPS גולמי למיקוד ב TOPS per Watt  וברוחב פס זיכרון רציף (Sustained Memory Bandwidth).

ניתוח שוק של  VicResearch מעריך כי רכבים פרטיים ברמת אוטונומיה L2+ דורשים ביצועי AI אפקטיביים בטווח של 100 עד TOPS 500 , בעוד שפלטפורמות "רובוטקסי" ברמה L4 דורשות מעל  TOPS  2,000  לעיבוד בזמן אמת של היתוך נתונים (Sensor Fusion) ממצלמות מרובות, רדארים ו-LiDAR.  מעקב שוק של WinqlResearch  מצביע על כך ששיעור החדירה של בקרים מרכזיים בסין הגיע ל-38% בקרב רכבי אנרגיה חדשה (NEV) בקטגוריית הפרימיום נקודת ייחוס עולמית בקצב אימוץ הסיליקון המתקדם.

• מפת המתחרים והשחקנים המרכזיים

להלן רשימת המתחרים והשחקנים המרכזיים בתחום:

NVIDIA: הסטנדרט למחשוב רכב עתיר-ביצועים

NVIDIA  ממשיכה לשלוט בתחום המחשוב לרכב המוגדר-תוכנה (software-defined) ועתיר-הביצועים. שבב ה- DRIVE Orin הקיים שלה (המספק  TOPS 254 לשבב) הפך לארכיטקטורת ברירת המחדל עבור פלטפורמות רכב חשמלי (EV) מקטגוריית הפרימיום ברחבי העולם. בהתבסס על Orin,  DRIVE Thor  של NVIDIA משלבת את ארכיטקטורת ה-GPU שלה ברמת Blackwell כדי לספק עד   TOPS 2,000 על גבי SoC יחיד. היכולת של Thor לחלק תחומי מחשוב מאפשרת ליצרני ציוד מקורי (OEM) לבצע גרפיקה של תא הטייס, ניטור נהגים ונהיגה אוטונומית ברמה 4 בו זמנית, ובכך לאחד את עלויות חומרת ה BOM -באופן משמעותי.

• Qualcomm: הרחבת תא הטייס לכונן

 Qualcomm מינפה את מעמדה הדומיננטי בתאי הטייס הדיגיטליים לרכב כדי לכבוש נתח שוק של    ADAS  באמצעות פלטפורמות Snapdragon Ride ו Snapdragon Ride Flex- שלה. על ידי הצעת SoCs  בעלי שבב יחיד המסוגלים לטפל הן ברינדור תא הטייס הדיגיטלי והן באוטומציה של נהיגה ברמה 2 + Qualcomm מספקת יחסי עלות-ביצועים גבוהים.

התנגדויות מצביעות על כך שאסטרטגיית האינטגרציה האגרסיבית של קוואלקום, המציעה שילוב חוצה תחומים, ממצבת אותה כמתמודדת מובילה לתפיסת נתח שוק נפחי ברכבי נוסעים בשוק המוני, ברמות הכניסה והבינוניות.

• מובילאיי: יעילות ותפיסה משולבת

מובילאיי (בבעלות חברת אינטל) נותרה מובילה עולמית בתחום ה ADAS- במיוחד ברמות 1 עד 2+. דגמי הדגל שלה, EyeQ5 ומשפחת EyeQ6 האחרונה EyeQ6 Lite) ו(EyeQ6 High-  נותנים עדיפות ליעילות צריכת חשמל קיצונית וייצור רזה. בניגוד לספקי סיליקון טהור, מובילאיי מספקת ערימה משולבת – המשלבת את תכנון ה ASIC -הקנייני שלה עם אלגוריתמי תפיסה מוכנים מראש ודגמי RSS (בטיחות רגישה לאחריות). ה EyeQ6 High- מציע אלטרנטיבה בעלת צריכת חשמל נמוכה ותפוקה גבוהה עבור יצרני ציוד מקורי (OEM) המחפשים יכולות מוכנות מראש ברמה 2+ ללא מעטפות תרמיות של W+200 .

• טסלה: אינטגרציה אנכית ו-ASIC בהתאמה אישית

טסלה מייצגת את הקצה הקיצוני של תכנון סיליקון פנימי. שבבי הFSD-  (נהיגה עצמית מלאה) של טסלה (חומרה 3 וחומרה 4) עוצבו אך ורק כדי להאיץ את רשתות הנוירונים הקנייניות של טסלה המיועדות לראייה בלבד. על ידי הסרת בלוקי חומרה מדור קודם שאינם מיותרים עבור הארכיטקטורה הממוקדת במצלמה שלה, טסלה משיגה מטמון SRAM מותאם אישית ותפוקת כפל מטריצות המותאמים במיוחד לרשתות התפוסה מקצה לקצה שלה.

•  Huawei ו HiSilicon:  עוגן המערכת האקולוגית הסינית

Huawei הפועלת באמצעות יחידת העסקים לרכב (Smart Vehicle Solution BU) וזרוע תכנון השבבים ,HiSilicon  פיתחה את פלטפורמת MDC (מרכז נתונים נייד) המופעלת על ידי מעבדי Ascend AI  שלה MDC 810. של Huawei המציע מעל TOPS  400 מפעיל נתח משמעותי של כלי רכב חשמליים מקומיים (סיניים פרימיום (כולל המותגים AITO, Stelato וLuxeed- .למרות אילוצי שרשרת האספקה הבינלאומיים, האינטגרציה המלאה של Huawei – מסיליקון ועד יחידות לידאר ותוכנות נהיגה אוטונומיות – מעניקה לה טביעת רגל עמידה ביותר בשוק הרכבים החשמליים הגדול בעולם.

• :Horizon Robotics  מובילת שוק המוני בסין

 Horizon Robotics התפתחה כמתכננת שבבים מובילה במזרח אסיה. סדרות השבבים Journey 2, 3 ו-5 של החברה זכו לאימוץ נרחב בקרב יצרניות רכב סיניות (OEMs) כגון BYD, Geely ו .Chery- על פי,WinqlResearch  חברת Horizon Robotics השיגה נתח שוק של למעלה מ-30% במגזר המחשוב לרמות אוטונומיה 2 ו-2+ (Level 2/2+) בשוק הסיני המקומי. סדרת הדגל שלה, Journey 6, מגיעה לביצועים של עד  TOPS560 ותוכננה במיוחד כדי להתמודד עם מודלי תפיסה (perception models)  מבוססיTransformer,  תוך שמירה על עלות יחידה נמוכה.

• Black Sesame Technologies : המתחרה בתחומי ה-Chiplet והמערכות הרב-תחומיות (Cross-Domain)

חברת Black Sesame Technologies ביססה מעמד חזק באמצעות שבב ה Huashan A1000 בעל ביצועים של  TOPS 58–116 המיועד לנהיגה ברמה 2+, וכן באמצעות משפחת השבבים החדשה יותר Wudang C1200 –  אחת ממערכות ה SoC הרב-תחומיות הראשונות בתעשייה שתוכננו במיוחד לשילוב פונקציות של בקרת תא הנוסעים, שער תקשורת (gateway) ומערכות עזר לנהג (ADAS) על גבי שבב יחיד. החברה מתמקדת רבות באספקת יכולות ISP (עיבוד אותות תמונה) בעלות רוחב פס גבוה, המאפשרות עיבוד מקורי (natively) של עד 12 מקורות וידאו ממצלמות ברזולוציה גבוהה.

• נתח שוק וניתוח השוואתי כמותי

נתונים שנאספו ממקורות כגון McKinsey, Gartner, VicResearch ו WinqlResearch- מדגישים מדדים טכניים ומסחריים מרכזיים עבור הפלטפורמות המובילות:

תובנות מרכזיות מהנתונים:

דומיננטיות מובילה: NVIDIA וMobileye  שולטות יחד על 60%  משוק ה-SoC הגלובלי, כאשר NVIDIA מובילה את קצה הביצועים והפרימיום ו Mobileye מובילה בנפחים רחבים של מערכות ADAS .

האצת תחרות בביצועים: טווח ה-TOPS מטפס עד למעל  TOPS  2,000 בפלטפורמות הדגל כמו Thor של  NVIDIA וFlex  של Qualcomm דבר המעיד על המעבר המהיר למחשוב עתיר-ביצועים ברכבי העתיד.

שחקניות אזוריות חזקות: חברות כמו Horizon Robotics ו Huawei תופסות נתח משמעותי בשוק הסיני בזכות פתרונות בעלי יעילות עלות גבוהה ואקו-סיסטם מקומי מפותח.

אתגרים הנדסיים מרכזיים העומדים בפני שבבי SoC מהדור הבא: מחסום רוחב פס הזיכרון: עיבוד נתונים מ-10 עד 14 מצלמות ברזולוציה גבוהה (8MP) בקצב של 60 פריימים לשנייה (FPS) לצד מכ"ם הדמיה (4D imaging radar) ו LiDAR יוצר צווארי בקבוק בקליטת הנתונים. זיכרון LPDDR5 סטנדרטי מוחלף בהדרגה ב-LPDDR5X וב HBM (זיכרון בעל רוחב פס גבוה), מה שמעלה אתגרים בניהול תרמי בתנאי ההפעלה של הרכב (טווח טמפרטורות של 40- עד 125+ מעלות צלזיוס).

אילוצים תרמיים ואילוצי הספק: מערכות רכב המקוררות אוויר באופן פסיבי מוגבלות להספק של כ-30W עד 70W.  השגת ביצועים של למעלה מ- TOPS 1,000 במסגרת מגבלות תרמיות אלו דורשת מעבר לטכנולוגיות ייצור מתקדמות (3nm/2nm) והסתמכות נרחבת על האצה באמצעות יחידות עיבוד עצבי (NPU) ייעודיות לתחום, במקום על ליבות מחשוב כלליות.

סטנדרטיזציה של: Chiplets (UCIe)  כדי להימנע מתפוקות ייצור נמוכות (yields) האופייניות לשבבים מונוליטיים ענקיים, הספקים עוברים לתכנונים מבוססי-Chiplets (רכיבי שבב נפרדים המורכבים יחד). פרוטוקולי UCIe (Universal Chiplet Interconnect Express) המשולבים במפות דרכים של סיליקון לרכב כדי לאפשר צימוד מודולרי של מחשוב, זיכרון ושבבי קלט/פלט.

• תחזית אסטרטגית  (2026–2030)

התחזית ל 4 שנים הבאות מצביעה על שלוש מגמות עיקריות:

• שליטה מוחלטת של בקרים אזוריים בשבב יחיד: עד שנת 2028 חברת McKinsey מעריכה כי למעלה מ-40% מכלי הרכב בסגמנט הביניים ישתמשו בSoC  מרכזי יחיד לניהול המידע והבידור לצד ה- ADAS  מה שיוביל לצמצום דרמטי בעלויות הייצור.
• פיצול גיאופוליטי של המערכות האקולוגיות: שוק הסיליקון לרכב מתפצל לשני קטבים נפרדים: השוק המערבי, הנשלט ע"י NVIDIA, Qualcomm ו Mobileye לעומת השוק המקומי בסין המובל ע"י Horizon Robotics, Huawei ו- Black Sesame .
• AI גנרטיבי בקצה (Edge Generative AI) : מעבדי הדור הבא יקצו שטח סיליקון ייעודי להרצת מודלי שפה גדולים (LLMs) רב-מודאליים ומודלי עולם מקומיים בזמן אמת. מעבר זה ישנה את תכנון התנהגות הרכב האוטונומי מתכנון מבוסס כללים היוריסטיים ליצירת ניבוי סצנות בזמן אמת על גבי הרכב עצמו.

הפוסט קרב הענקים על שוק שבבי ה-SoC לנהיגה אוטונומית הופיע לראשונה ב-Chiportal.

ולנס סמיקונדקטור הישראלית ניצלה את תערוכת AutoSens & InCabin Europe 2026, שהתקיימה השבוע בברצלונה, כדי להציג את התקדמות האקוסיסטם סביב תקן MIPI A-PHY ואת המעבר שלו מהדגמות טכנולוגיות למוצרים ולמערכות המיועדים לתעשיית הרכב.

בביקור של CHIPORTAL בביתן החברה ב-23 בספטמבר הציג טים ונדל, מנהל שיווק המוצר בוולנס סמיקונדקטור, ארבע הדגמות שונות של טכנולוגיות הקישוריות של החברה. הבולטת שבהן שילבה, לדברי ולנס, שני הישגים שהוצגו לראשונה בפומבי.

במרכז ההדגמה ניצב חיישן התמונה Sony IMX828, חיישן ברזולוציה של כ-8 מגה-פיקסל שבו משולב משדר MIPI A-PHY ישירות בתוך שבב החיישן. שילוב המשדר בתוך החיישן מייתר את הצורך בשבב serializer נפרד במודול המצלמה, ומאפשר להפחית את גודל הכרטיס, צריכת החשמל, פליטת החום ומספר הרכיבים.

אולם ההדגמה בביתן ולנס נועדה להראות לא רק את החיישן של סוני אלא גם את אחד היתרונות המרכזיים של תקן פתוח: אינטרופרביליות בין ספקים שונים. למערכת חוברו ארבעה מימושי SerDes של ארבעה ספקים שונים, שכולם העבירו נתונים אל deserializer של ולנס. לדברי החברה, זו הפעם הראשונה שבה מערכת A-PHY הכוללת ארבעה ספקי סיליקון שונים מוצגת בפומבי כשהם פועלים יחד.

המשמעות מבחינת יצרני הרכב היא האפשרות, לפחות ברמת התקן, להימנע מתלות בספק יחיד של רכיבי הקישור בין המצלמות, החיישנים ומחשבי הרכב. במשך שנים התבסס שוק ה-SerDes לרכב במידה רבה על פתרונות קנייניים, כאשר המשדר והמקלט נדרשו בדרך כלל להגיע מאותו ספק.

נתונים מהירים גם על כבל פשוט יותר

הדגמה נוספת בביתן הציגה העברת נתונים במהירות של מספר גיגה-ביט לשנייה על גבי Unshielded Twisted Pair – UTP, כלומר זוג חוטים שזור שאינו מסוכך.

בוולנס טוענים כי העמידות הגבוהה של A-PHY להפרעות אלקטרומגנטיות מאפשרת להשתמש גם בתשתית חיווט פשוטה וזולה יותר. לנושא זה חשיבות גדלה בתעשיית הרכב, שבה מספר המצלמות והחיישנים עולה ובהתאם גדלים גם משקלם ועלותם של צמות החיווט.

תקן MIPI A-PHY מיועד להעברת נתוני חיישנים במהירות גבוהה למרחקים המתאימים לרכב. זהו קישור א-סימטרי: רוחב פס גבוה נדרש בכיוון שבו מועברים נתוני הווידאו או החיישן למחשב המרכזי, בעוד שכיוון הבקרה דורש קצב נתונים נמוך בהרבה.

התקן פותח במסגרת MIPI Alliance על בסיס טכנולוגיה שהוצעה במקור בידי ולנס. אחד הדגשים המרכזיים בתכנון היה עמידות גבוהה להפרעות אלקטרומגנטיות – סוגיה קריטית בסביבה החשמלית הרועשת של כלי רכב.

שיתוף פעולה חדש עם onsemi

במהלך התערוכה הציגה ולנס גם את שיתוף הפעולה החדש עם onsemi, שעליו הכריזו החברות ב-22 בספטמבר.

במסגרת שיתוף הפעולה תסייע ולנס בשילוב טכנולוגיית MIPI A-PHY בתוך חיישני תמונה של onsemi. המוצר הראשון שאליו מכוונות החברות הוא חיישן רכב ברזולוציה של 3 מגה-פיקסל, פלח שוק בעל נפחים גדולים במיוחד.

כך צפוי להתרחב מגוון חיישני A-PHY המשולבים: מצד אחד Sony IMX828 ברזולוציה של כ-8 מגה-פיקסל, ומצד שני פתרון 3 מגה-פיקסל שמפתחות ולנס ו-onsemi עבור יישומי מצלמות שבהם הדגש הוא גם על עלות.

האינטגרציה של ממשק התקשורת לתוך חיישן התמונה היא שלב משמעותי בהתפתחות השוק. במקום מצלמה הכוללת חיישן, serializer נפרד ורכיבים נוספים המחברים ביניהם, ניתן לצמצם את שרשרת הרכיבים ולהקטין את המצלמה עצמה.

גם Mobileye על הקיר

בביתן הוצג גם לוח של Mobileye המשלב את טכנולוגיית A-PHY של ולנס. לדברי החברה, הטכנולוגיה מתקרבת כעת להשקה מסחרית בכלי רכב של קבוצת מותגים אירופית.

ולנס הודיעה כבר בעבר כי שבבי VA7000 שלה נבחרו לשלושה פרויקטים אצל יצרני רכב אירופיים, עם תחילת ייצור שתוכננה ל-2026. בביתן בברצלונה ניתן היה לראות כיצד הטכנולוגיה עוברת בהדרגה משלב בחירת הרכיבים אל מערכות רכב ממשיות.

על אחד מקירות הביתן הציגה ולנס גם רכיבים ומוצרים של חברות נוספות התומכות ב-A-PHY, לרבות מוצרים שכבר נמצאים, לדברי החברה, בכלי רכב הנוסעים בכבישי סין.

המסר המרכזי של התצוגה בברצלונה היה לפיכך רחב יותר משבב חדש כזה או אחר. ולנס מנסה להראות כי A-PHY הופך מאותה טכנולוגיה שהציעה לפני כמה שנים לתקן MIPI, לאקוסיסטם רב-ספקי שבו חיישנים, משדרים, מקלטים ומעבדים של חברות שונות מסוגלים לעבוד יחד – תנאי חשוב לאימוץ נרחב של תקן קישוריות חדש בתעשיית הרכב.

הפוסט ולנס ב-AutoSens ברצלונה: ארבעה מימושי A-PHY פעלו יחד במערכת אחת הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת ולנס סמיקונדקטור (Valens Semiconductor) מהוד השרון דיווחה על הכנסות של 18.1 מיליון דולר ברבעון השני של 2026, לעומת 17.1 מיליון דולר ברבעון המקביל אשתקד ו־16.9 מיליון דולר ברבעון הראשון של השנה. התוצאה הייתה גבוהה מהתחזית שמסרה החברה, שעמדה על 17.2–17.6 מיליון דולר.

בעקבות התוצאות והשיפור שלדברי החברה חל בנראות העסקית להמשך השנה, העלתה ולנס את תחזית ההכנסות השנתית לטווח של 78–81 מיליון דולר. אמצע הטווח משקף צמיחה של כ־13% לעומת הכנסותיה ב־2025.

פעילות הקישוריות למגוון תעשיות, הכוללת בין היתר את שבבי HDBaseT להעברת וידאו ונתונים, הניבה הכנסות של 13.1 מיליון דולר והיוותה כ־70% מההכנסות. זאת לעומת 12.8 מיליון דולר ברבעון המקביל ו־11 מיליון דולר ברבעון הראשון.

ההכנסות מפעילות הרכב הסתכמו ב־5 מיליון דולר, לעומת 4.3 מיליון דולר בתקופה המקבילה אשתקד, אך ירדו מ־5.9 מיליון דולר ברבעון הקודם. החברה מסרה כי ארבע תוכניות שבהן נבחרו שבביה לתעשיית הרכב ממשיכות להתקדם לקראת ייצור סדרתי, וכי ההכנסות מהן צפויות להתחיל לגדול במהלך 2027.

ולנס מפתחת שבבי קישוריות מהירים להעברת וידאו ונתונים למרחקים ארוכים. בתחום הרכב משמשת הטכנולוגיה שלה לקישור בין מצלמות, חיישנים ויחידות מחשוב במערכות סיוע מתקדמות לנהג. המעבר מפיתוח ופרויקטי תכנון לייצור סדרתי נחשב שלב מרכזי ביכולתה של הפעילות להפוך למקור הכנסות משמעותי.

ההפסד נותר גבוה

לצד הגידול בהכנסות, ולנס עדיין רושמת הפסדים. ההפסד הנקי לפי כללי GAAP הסתכם ברבעון ב־8.1 מיליון דולר, לעומת 7.2 מיליון דולר ברבעון המקביל ו־8.3 מיליון דולר ברבעון הקודם.

ההפסד המתואם לפני ריבית, מסים, פחת והפחתות הסתכם ב־4.2 מיליון דולר, לעומת הפסד של 4 מיליון דולר אשתקד ושל 5.5 מיליון דולר ברבעון הראשון. התוצאה הייתה טובה מהתחזית שהציגה החברה, להפסד מתואם של 4.4–4.9 מיליון דולר.

שיעור הרווח הגולמי לפי GAAP עמד על 61.5%, ירידה לעומת 63.5% בתקופה המקבילה. בפעילות הקישוריות למגוון תעשיות נרשם שיעור רווח גולמי של 69.2%, בעוד שבתחום הרכב הוא הסתכם ב־41.5%. החברה הסבירה כי הירידה ברווחיות פעילות הרכב נבעה מהוצאות נוספות על מתקני בדיקה שנועדו לתמוך בדרישות הייצור.

בסוף יוני החזיקה ולנס מזומנים, שווי מזומנים ופיקדונות לטווח קצר בהיקף של 83.4 מיליון דולר, לעומת 92.6 מיליון דולר בסוף 2025.

ברבעון השלישי צופה החברה הכנסות של 21.3–21.7 מיליון דולר, המשקפות האצה לעומת המחצית הראשונה. שיעור הרווח הגולמי צפוי לעמוד על 60%–62%, וההפסד המתואם לפני ריבית, מסים, פחת והפחתות צפוי להצטמצם ל־2.8–3.4 מיליון דולר.

יורם סלינגר, מנכ"ל ולנס, אמר כי פעילות האודיו־וידאו ממשיכה לשמש בסיס עסקי לחברה, בעוד שתוכניות הרכב מתקדמות לקראת ייצור והפקת הכנסות ארוכות טווח.

הפוסט ולנס העלתה את תחזית ההכנסות ל־2026; תוכניות השבבים לרכב צפויות לעבור לייצור ב־2027; עדיין מפסידה הופיע לראשונה ב-Chiportal.

קבוצת BMW בחרה בקוואלקום כספקית המובילה של שבבי המחשוב עבור תא הנהג הדיגיטלי ומערכות הסיוע לנהג והנהיגה האוטומטית בדור הבא של כלי הרכב שלה. ההסכם מיועד לתוכניות דגמים שיחלו בעשור הבא וצפוי להרחיב את שיתוף הפעולה בין שתי החברות לאורך שנים.

ההסכם כולל רכיבים ממשפחת Snapdragon Digital Chassis של קוואלקום, ובהם פלטפורמות Snapdragon Cockpit למערכות הבידור והמידע ברכב, Snapdragon Ride למערכות סיוע לנהג ולנהיגה אוטומטית, מעבדי Snapdragon Elite לרכב ומאיצי בינה מלאכותית ייעודיים.

BMW מבקשת לבסס באמצעות הפלטפורמות האלה תשתית מחשוב משותפת למספר מערכות ברכב, במקום להפעיל כל מערכת באמצעות יחידת בקרה נפרדת. גישה זו מאפשרת לרכז יותר מהעיבוד במספר קטן של מחשבים עתירי ביצועים ולשדרג פונקציות ברכב באמצעות תוכנה.

החברות לא פרסמו את היקפו הכספי של ההסכם, את מספר כלי הרכב הצפוי או אם קוואלקום תהיה ספקית בלעדית. ההגדרה „ספקית מובילה” מצביעה עם זאת על כך שפלטפורמות Snapdragon צפויות לקבל תפקיד מרכזי בארכיטקטורת המחשוב של הדגמים העתידיים.

שיתוף הפעולה אינו מתחיל מאפס. בנובמבר 2025 הושקה מערכת Snapdragon Ride Pilot במכונית BMW iX3, הדגם הראשון של משפחת Neue Klasse. המערכת, שפותחה במשותף בידי BMW וקוואלקום, מפעילה את פונקציות הסיוע המתקדמות לנהג ומשלבת בין שבבי Snapdragon Ride לבין שכבת תוכנה שפותחה עבור כלי הרכב של BMW.

קוואלקום מציגה את Snapdragon Digital Chassis כפלטפורמה המשלבת כמה תחומי מחשוב ברכב תחת ארכיטקטורה משותפת. עם זאת, מערכות תא הנהג ומערכות הנהיגה נשארות מותאמות לדרישות שונות, ובהן בטיחות תפקודית, זמני תגובה, צריכת חשמל ועדכוני תוכנה.

העסקה עם BMW מגיעה כאשר קוואלקום מנסה להקטין את תלותה בשוק הטלפונים החכמים. החברה דיווחה ברבעון השלישי של שנת הכספים 2026 כי ההכנסות המשולבות של חטיבות הרכב וה-IoT צמחו ב-28% לעומת התקופה המקבילה. פעילות הרכב של קוואלקום השלימה 23 רבעונים רצופים של צמיחה דו־ספרתית שנתית.

הבחירה של BMW מחזקת את מעמדה של קוואלקום בשוק שבו היא מתחרה בין היתר ב-NVIDIA, במובילאיי ובספקיות שבבים מסורתיות לתעשיית הרכב. התחרות אינה מתמקדת עוד רק במעבד יחיד, אלא במכלול הכולל חומרה, תוכנה, כלי פיתוח, בינה מלאכותית ותמיכה בתקני הבטיחות של תעשיית הרכב.

עבור יצרניות הרכב, בחירת פלטפורמת מחשוב לעשור הבא היא החלטה ארוכת טווח. תכנון שבב לתוך דגם רכב נעשה שנים לפני תחילת הייצור, ולאחר מכן נדרשים אספקה ותמיכה לאורך חיי הדגם. לכן, גם בלי פרסום סכום העסקה, מדובר בזכייה אסטרטגית עבור קוואלקום ובאיתות נוסף להתרחבותה מעבר לשוק הסלולר.

הפוסט BMW בחרה בקוואלקום כספקית השבבים המובילה למכוניות הדור הבא הופיע לראשונה ב-Chiportal.

פרופ׳ אמנון שעשוע, מייסד מובילאיי, הודיע על כוונתו לפרוש מתפקיד נשיא ומנכ״ל החברה לאחר 27 שנים שבהן עמד בראשה. הפרישה אינה מיידית: שעשוע ימשיך לנהל את החברה עד שהדירקטוריון ישלים את תהליך האיתור וימנה מנכ״ל חדש. מובילאיי מסרה כי תשכור חברת השמה בינלאומית ותנהל חיפוש מקיף אחר מחליף. (Mobileye)

לפי הדיווח שמסרה מובילאיי לרשות ניירות הערך האמריקנית, שעשוע עדכן את הדירקטוריון בהחלטתו כבר ב־18 ביולי, וההודעה לציבור פורסמה ב־23 ביולי. החברה הדגישה כי החלטתו אינה נובעת ממחלוקת עם הדירקטוריון בנוגע לפעילות החברה, למדיניותה או להתנהלותה. שעשוע מתכוון להישאר חבר דירקטוריון, והוצע לו להתמנות ליו״ר לאחר כניסת המנכ״ל החדש לתפקיד.

״במשך כמעט שלושה עשורים מובילאיי היתה מפעל חיי״, אמר שעשוע. לדבריו, החברה התבגרה והגיעה לשלב שבו נדרש מבנה הנהלה שיתאים לפרק הבא בהתפתחותה. הוא הוסיף כי בכוונתו להישאר מעורב בהצלחת החברה, בעיקר בתחומי הבינה המלאכותית המתקדמת, המערכות האוטונומיות והרובוטיקה ההומנואידית.

מעבר מניהול שוטף להתמקדות בחדשנות

בשיחת הוועידה עם המשקיעים הסביר שעשוע כי מוצרי הנהיגה המתקדמת של מובילאיי – SuperVision,‏ Chauffeur ו־Drive – מתקרבים לשלבי מסחור והטמעה רחבים. לדבריו, השלב הבא דורש מנהל בעל אוריינטציה תפעולית ועסקית, שיוכל להרחיב את הפעילות מול יצרניות הרכב ולפתח מודלים חדשים בתחומי הרובוטקסי והרובוטיקה. (Reuters)

שעשוע העריך כי חלק ניכר מהאתגרים המדעיים הבסיסיים בתחום הנהיגה האוטונומית כבר נפתרו, וכי מוקד האתגר עובר כעת למסחור, להפעלה ולצמיחה בקנה מידה גדול. הוא עצמו מבקש להתמקד באסטרטגיה ארוכת טווח ובתחומים שבהם עדיין נדרשת פריצת דרך טכנולוגית, ובראשם רובוטים דמויי אדם.

המעבר מגיע חודשים אחדים לאחר שמובילאיי רכשה בכ־900 מיליון דולר את חברת Mentee Robotics, שאותה הקים שעשוע יחד עם שותפים נוספים. באמצעות הרכישה הרחיבה מובילאיי את פעילותה מעבר לשוק הרכב, אל תחום המכונה Physical AI – שילוב של תפיסה חזותית, קבלת החלטות ובינה מלאכותית במערכות הפועלות בעולם הפיזי.

במקביל, החברה מקדמת תוכניות להפעלת שירותי רובוטקסי. לפי שעשוע, מובילאיי מתכננת להתחיל פעילות מסחרית בארצות הברית ב־2027, לאחר ניסויים ופריסות המתבצעים עם שותפות ובהן MOIA מקבוצת פולקסווגן. החברה מעריכה כי רכב רובוטקסי פעיל עשוי לייצר הכנסות שנתיות של כ־125 אלף דולר, אם כי מדובר בתחזית שעדיין תלויה בהשלמת הפיתוח, ברגולציה ובקצב הפריסה.

הדוחות עקפו את התחזיות – אך המניה נפלה

הודעת הפרישה פורסמה במקביל לדוחות הרבעון השני של 2026. מובילאיי דיווחה על הכנסות של 508 מיליון דולר, לעומת 506 מיליון דולר ברבעון המקביל. הרווח המתואם למניה הסתכם ב־19 סנט, גבוה מתחזיות האנליסטים שעמדו על כ־6 סנט. החברה גם העלתה וצמצמה את טווח תחזית ההכנסות השנתית ל־1.97–2.02 מיליארד דולר.

לצד הנתונים החיוביים, החברה צופה ירידה של כ־5%–6% בהכנסות ברבעון השלישי לעומת הרבעון השני. התחזית הזהירה, בצירוף חוסר הוודאות שנוצר סביב חילופי ההנהלה, הובילה לירידה של כ־15% במניית מובילאיי – הנפילה היומית החדה ביותר שלה מאז אוגוסט 2024. מאז ההנפקה המחודשת ב־2022 איבדה המניה כ־60% מערכה.

חילופי ההנהלה הגדולים בתולדות מובילאיי

שעשוע הוביל את מובילאיי מאז הקמתה ב־1999, דרך ההנפקה הראשונה בנאסד״ק ב־2014, מכירתה לאינטל תמורת 15.3 מיליארד דולר ב־2017 והחזרתה לבורסה כחברה ציבורית ב־2022. אינטל ממשיכה להיות בעלת השליטה ומחזיקה בכ־77% ממניות החברה. טכנולוגיות מובילאיי מותקנות ביותר מ־250 מיליון כלי רכב וביותר מ־1,400 דגמים ברחבי העולם.

המהלך אינו מסמן ניתוק של שעשוע ממובילאיי, אלא חלוקה מחודשת של התפקידים: מנכ״ל חדש אמור לקבל אחריות על התפעול, המסחור והצמיחה, בעוד המייסד יעבור לתפקיד אסטרטגי וטכנולוגי. עם זאת, לאחר שמובילאיי היתה מזוהה במשך יותר מרבע מאה עם שעשוע, בחירת המחליף ויכולתו לנהל במקביל את עסקי שבבי EyeQ, מערכות הסיוע לנהג, הנהיגה האוטונומית והרובוטיקה יהיו אחד המבחנים המשמעותיים בתולדות החברה.

הפוסט אמנון שעשוע יפרוש מניהול מובילאיי לאחר 27 שנה – ויתמקד בטכנולוגיות העתיד הופיע לראשונה ב-Chiportal.

מובילאיי פתחה את 2026 ברבעון חזק, אך הסיפור המרכזי שלה כבר אינו רק התאוששות פיננסית. החברה הירושלמית, שפועלת בתחום מערכות הסיוע המתקדמות לנהג והנהיגה האוטונומית, מנסה כעת להוכיח כי הטכנולוגיה שלה יכולה לעבור משלב של רכיבים ותוכנות לרכב אל הפעלה עירונית רחבה יותר של שירותי רובוטקסי.

לפי דוחות החברה לרבעון הראשון של 2026, מובילאיי רשמה הכנסות של 558 מיליון דולר, עלייה של 27% לעומת הרבעון המקביל ב-2025. הרווח המתואם למניה עמד על 0.12 דולר, מעל תחזיות האנליסטים, והחברה העלתה את תחזית ההכנסות השנתית שלה לטווח של כ-1.94 עד 2.02 מיליארד דולר. במקביל הודיעה החברה על תוכנית רכישה עצמית של מניות בהיקף של עד 250 מיליון דולר. בדוחות לפי כללי GAAP נרשם הפסד גדול, אך הוא נבע בעיקר מהפחתת מוניטין חשבונאית שאינה תזרימית, הקשורה לרכישת מובילאיי על ידי אינטל ב-2017. (Mobileye)

הנתון המעניין יותר מבחינה אסטרטגית הוא התקדמות פרויקט הרובוטקסי. מובילאיי דיווחה כי יותר מ-100 רכבי Volkswagen ID. Buzz, המצוידים בטכנולוגיית Mobileye Drive, כבר נבחנים בכבישים ציבוריים בשש ערים: לוס אנג'לס, אוסטין, אורלנדו, מינכן, ברלין והמבורג. אוסלו צפויה להצטרף בהמשך. בשלב זה מדובר עדיין בבדיקות ובאימות טכנולוגי עם מפעילים אנושיים, ולא בשירות מסחרי אוטונומי מלא ללא נהג. (Mobileye)

שיתוף הפעולה עם פולקסווגן, MOIA ואובר הוא חלק מהניסיון של מובילאיי לבסס מודל מסחרי שבו יצרנית רכב, מפעילת צי ופלטפורמת הזמנת נסיעות משתלבות במערכת אחת. לפי הודעת פולקסווגן, MOIA America ואובר החלו ניסויי דרך בלוס אנג'לס ברכבי ID. Buzz אוטונומיים, ומתכננות להציע נסיעות דרך פלטפורמת אובר לקראת סוף 2026. פולקסווגן אף ציינה כי בכוונתה להגדיל את הצי בשלב הבדיקות ליותר מ-100 כלי רכב, עם מפעילים אנושיים שיפקחו על תהליך האימות. (Volkswagen Group)

המהלך מציב את מובילאיי במקום רגיש אך חשוב בשוק. מצד אחד, החברה נהנית מביקוש מחודש למערכות ADAS לאחר שהיצרניות צמצמו מלאים עודפים, ומרוח גבית של מעבר הדרגתי לנהיגה חכמה יותר. מצד שני, שוק הרובוטקסי הפך תחרותי מאוד, עם שחקניות בעלות כיסים עמוקים וניסיון תפעולי. לכן, מבחינת מובילאיי, ההוכחה אינה רק שהרכב יודע לנסוע. היא צריכה להראות שניתן להפעיל צי כזה בצורה בטוחה, יציבה וכלכלית בסביבה עירונית אמיתית.

במקביל, החברה מחזקת את פעילותה בתחום מערכות הסיוע המתקדמות לנהג. בפברואר הודיעה מובילאיי כי Mahindra & Mahindra בחרה במערכות SuperVision ו-Surround ADAS שלה עבור לפחות שישה דגמים עתידיים, עם תחילת ייצור צפויה ב-2027. המערכות יתבססו על שבב EyeQ6 High, וישלבו מצלמות, רדארים, ניטור נהג ותכונות חניה מתקדמות. ההסכם עם מהינדרה חשוב במיוחד משום שהוא מחבר את מובילאיי לשוק הרכב ההודי, שבו אימוץ מערכות ADAS עדיין נמצא בשלבי התרחבות. (businesswire.com)

בתמונה הרחבה, מובילאיי מציגה שתי זרועות צמיחה מקבילות. הראשונה היא הרחבת מערכות ADAS מתקדמות ליצרניות רכב גדולות, תחום שמייצר הכנסות בטווח הקרוב והבינוני. השנייה היא פיתוח פלטפורמת נהיגה אוטונומית מלאה לשירותי רובוטקסי, תחום מסוכן יותר מבחינה עסקית, אך בעל פוטנציאל גבוה אם יעבור את מבחני הרגולציה, הבטיחות והתפעול.

הקשר לאינטל נותר ברקע. אינטל עדיין מחזיקה בנתח ממובילאיי, והפחתת המוניטין בדוחות מזכירה את עסקת הרכישה מ-2017. אך מבחינה תפעולית, מובילאיי מנסה כעת לספר סיפור עצמאי יותר: חברה שמחברת שבבים, תוכנה, בינה מלאכותית ונתוני כביש למערכת נהיגה בקנה מידה עולמי. לפי הדיווחים בגלובס וב-TechTime, שוק ההון הגיב בחיוב לתוצאות, אך האתגר העיקרי נשאר ביצועי: להפוך הישגים טכנולוגיים ותוכניות ניסוי להכנסות חוזרות ולשירותים מסחריים רחבים.

הפוסט מובילאיי מעלה תחזית ומאיצה את פרויקט הרובוטקסי עם פולקסווגן ואובר הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת סיוה (Ceva) הודיעה כי BOS Semiconductors – יצרנית שבבים (fabless) מדרום קוריאה – חתמה על רישוי לארכיטקטורת SensPro AI DSP של סיוה עבור Eagle-A, שבב ADAS ייעודי (System-on-Chip) שמכוון לפלטפורמות סיוע מתקדמות לנהג וליישומי נהיגה אוטונומית. (ceva-ip.com)

לפי ההודעה והדיווחים, Eagle-A משלב NPU, CPU ו-GPU יחד עם ממשקי חישה ייעודיים לצורך איחוד (fusion) נתונים ממצלמות, LiDAR ומכ״ם. תפקידו של SensPro הוא בעיקר בשכבת קדם-עיבוד (pre-processing) ל-LiDAR ולמכ״ם, כדי להתמודד ביעילות עם נתוני חיישנים “גולמיים” ולהפחית שיהוי בצינור התפיסה (perception pipeline).

“צ׳יפלטים” להתאמה לפי דרישות יצרן הרכב

נקודה מרכזית בעיצוב הפלטפורמה היא אסטרטגיית הצ׳יפלטים של BOS: Eagle-A תוכנן לעבוד בתצורות מרובות-רכיבים (multi-die) לצד Eagle-N – מאיץ AI נפרד – בחיבורי UCIe ו-PCIe, כך שיצרניות רכב יוכלו להתאים את רמת המחשוב לצרכים שונים של ADAS ונהיגה אוטונומית.

ב-BOS מוסיפים שהמודולריות של סדרת Eagle מכוונת גם לשווקים מחוץ לרכב, למשל רובוטיקה ורחפנים, כחלק ממגמה רחבה יותר של “Edge AI” שמביאה יכולות תפיסה וחישה מתקדמות לקצה הרשת. (ceva-ip.com)

הצהרות: יותר תפיסה בזמן אמת, פחות שיהוי

ג׳ייסון צ׳ה, סמנכ״ל מכירות ושיווק ב-BOS Semiconductors, אמר כי Eagle-A הוא “SoC דור-הבא” שמכוון לביצועים, בטיחות וסקיילביליות ל-ADAS, וכי SensPro “ימלא תפקיד חשוב” בהשגת היעדים הללו ובתמיכה בעומסי חישה מורכבים. הוא הוסיף שהשבב “משלב נתונים ממצלמות, LiDAR ומכ״ם בזמן אמת” לצורך תפיסה מדויקת יותר בנהיגה אוטונומית.

מנגד, ירון גליצקי, סגן נשיא בכיר ומנהל חטיבת ה-AI בסיוה, אמר שהבחירה ב-SensPro מדגישה את התפקיד של AI DSPs בעיבוד חישה מתקדם ל-ADAS, וציין שהשילוב נועד לתרום לכלי רכב “בטוחים וחכמים יותר”. (ceva-ip.com)

הפוסט סיוה תספק DSP ייעודי ל-ADAS: BOS סמיקונדקטורס מרשיינת את ארכיטקטורת SensPro לשבב Eagle-A הופיע לראשונה ב-Chiportal.

חברת ולנס סמיקונדקטור (Valens Semiconductor, NYSE:VLN) , ספקית מובילה של שבבים לתקשורת מהירה בתעשיות האודיו-וידאו והרכב, הודיעה היום כי זכתה בפרויקט נוסף של יצרנית רכב מובילה עם ערכת שבבי ה- VA7000 תומכי תקן  MIPI A-PHY המיועד לשוק הסיני. ההכרזה הזו מזכה את ולנס בארבע זכיות עם שבב ה- VA7000 ומחזקת את מעמדו של תקן A-PHY , המבוסס על הטכנולוגיה של ולנס, כתקן המוביל למערכות ADAS מתקדמות ולמערכות נהיגה אוטונומית מהדור הבא.

יצרנית הרכב תטמיע את ערכות השבבים של ולנס ברכביה, החל משנת 2027.  MIPI A-PHY הינו התקן הראשון לקישוריות ADAS במכונית, והיחיד שזכה במספר פרויקטים בקרב ספקיות שבבים שונות.

אדר סגל, סגן נשיא בכיר וראש תחום הרכב בחברת ולנס סמיקונדקטור: "אנו נרגשים לפתוח את השנה החדשה עם זכייה בפרויקט נוסף בתקן A-PHY בתחום הרכב. בעוד יצרניות הרכב שואפות לשדרג את מערכות ה-ADAS והנהיגה האוטונומית שלהם, A-PHY מתבסס כתקן המוביל לארכיטקטורות הרכב של הדור הבא. ולנס ממשיכה להיות מוכרת כספקית השבבים המובילה בתקן ה- A-PHY, ומאפשרת ליצרניות הרכב ולספקי Tier 1 להטמיע טכנולוגיה זו בביטחון בכלל פלטפורמות הרכב שלהם.״

השבוע במסגרת תערוכת CES 2026 (חדר 231, North Hall) בלאס-וגאס, ארה"ב, תציג ולנס את השוק המתפתח של תקן ה A-PHY  בעזרת מספר מוצרים התומכים בתקן.

הפוסט יצרנית רכב סינית מובילה תטמיע את שבב ה- VA7000  תומך תקן  MIPI A-PHY של ולנס הופיע לראשונה ב-Chiportal.

ארבה רובוטיקס (נאסד״ק ות״א: ARBE) הודיעה כי יצרנית רכב ממשלתית בסין בחרה ב־Hirain Technologies, שותפתה של ארבה בסין, כספקית מערכת רדאר קדמית לתוכנית רכב אוטונומי בדרגה 4 (L4). לפי ההודעה, הייצור הסדרתי של המערכת אמור להתחיל בדצמבר 2026, ובמהלך 2027 צפויות להימסר לשוק אלפי מכוניות שישולבו בהן הרדארים.

לפי ארבה, לאחר מספר שנות פיתוח משותף נבחרה Hirain לספק את רדאר ה־LRR610 שלה, המבוסס על ערכת השבבים של ארבה. הרדאר מיועד לשמש כחיישן הקדמי המרכזי בכל רכב במסגרת התוכנית. ארבה מציינת כי ערכת השבבים שלה כוללת 48 משדרים ו־48 מקלטים, מעבד ייעודי ועיבוד מבוסס בינה מלאכותית.

צ׳נגג׳יאן פאן (Chengjian Fan), סמנכ״ל הטכנולוגיות של Hirain Technologies, מסר כי כלי רכב אוטונומיים בדרגה 4 מחייבים רזולוציה, דיוק ואמינות ברמה גבוהה במיוחד, וכי השילוב של השבבים של ארבה מאפשר “חישה מדויקת ומפורטת” בסביבות עירוניות מורכבות לצד זיהוי איכותי למרחקים ארוכים בכבישים מהירים. לדבריו, מדובר בתרחישים עם צפיפות תנועה, משתמשי דרך פגיעים ומקרי קצה, ולכן הדגש הוא על בטיחות, דיוק וחוויית נסיעה.

קובי מרנקו, מנכ״ל ומייסד־שותף של ארבה, אמר כי סין היא שוק אסטרטגי שמתקדם במהירות לעבר נהיגה אוטונומית, וכי החברה רואה “התקדמות ממשית” באזור. הוא הוסיף כי Hirain היא שותפה חדשנית וזריזה שמספקת מענה ממוקד לצורכי השוק.

בהיבט הטכנולוגי, ארבה מציינת שמערכת הרדאר שלה מפיקה “תמונה מפורטת” עם למעלה מ־20 אלף זיהויים בכל פריים, ומאפשרת רזולוציה גבוהה, מדידה מדויקת של מרחק ומהירות, מעקב אחר מספר רב של כלי רכב במקביל וזיהוי תמרונים כגון עקיפות והתפרצות לנתיב. עוד נמסר כי המערכת פועלת באופן אמין גם בתנאי סביבה קשים כמו ערפל, גשם או שלג, ומפחיתה תלות בחיישנים אופטיים שמוגבלים בתנאי ראות נמוכה.

בנוסף הודיעה ארבה כי תציג את טכנולוגיית הרדאר שלה בתערוכת CES, בביתן 4551 באולם מערב במרכז הכנסים של לאס וגאס (LVCC), בין 6 ל־9 בינואר.

הפוסט ארבה: יצרנית רכב ממשלתית בסין בחרה ברדאר של החברה לתוכנית רכב אוטונומי דרגה 4 הופיע לראשונה ב-Chiportal.

ארבה רובוטיקס (Arbe Robotics, נאסד"ק: ARBE), מפתחת מערכות מכ"ם 4D לרכב אוטונומי ומערכות בטיחות מתקדמות, שמה ברבעון השלישי את עיקר הדגש על קידום עסקאות אסטרטגיות – הרבה לפני שמדובר בהכנסות מהותיות בדוחות. בשיחת הוועידה הדגיש המנכ"ל קובי מרנקו כי החברה מכוונת לארבע זכיות (design wins) אצל ארבע יצרניות רכב שונות במהלך שלושת הרבעונים הקרובים, וציין שארבה רואה את עצמה "בעמדה מובילה" להיבחר כספק המכ"ם המרכזי לתוכנית נהיגה אוטומטית "עיניים־מכובות, ידיים־מכובות" בדגם סדרתי של יצרנית רכב אירופית גדולה. במקביל, יצרנית פרימיום אירופית נוספת אוספת נתונים לתוכנית נהיגה ברמת Level 3 על בסיס שבבי ארבה, ויצרנית רכב יפנית מובילה הרחיבה פרויקט פיתוח ל־Level 4 והזמינה ערכות מכ"ם נוספות. בכך מנסה ארבה לתפוס מקום בלב תוכניות הדגל של יצרניות הרכב לשנים הקרובות, גם אם ההכנסות האמיתיות יגיעו רק במחזורי הדגמים של 2027–2028.

מעבר לעולם הרכב, החברה מנסה לפזר סיכונים ולפתוח מנועי צמיחה נוספים. מרנקו דיווח על "גידול בביקוש הגלובלי" במגזר הביטחוני, עם מערכות מכ"ם של ארבה שמשולבות בפיילוטים ובהערכות במספר פרויקטים הגנתיים. ברבעון השלישי נכנסה גם לשוק הימי: ספק טיר 1 ליישומים לא־רכביים הזמין ממנה מערכות מכ"ם המבוססות על השבב של ארבה, שישמשו למניעת התנגשות בכלי שיט בתנאי מזג אוויר ותאורה משתנים. בכך מציבה החברה את עצמה כפלטפורמת חישה עתירת־רזולוציה שמתאימה לא רק לרכב פרימיום, אלא גם לספינות, לכלים בלתי־מאוישים וליישומי "ערים חכמות" – תחומים שבהם מכ"ם מתקדם מעניק יתרון מול מצלמות ולידאר.

מהלך משמעותי נוסף הוא שיתוף פעולה עם "מוביל גלובלי במחשוב בינה מלאכותית", כפי שהגדיר זאת המנכ"ל, שהזמין ערכות פיתוח רדאר כדי לשלב אותן בערימת התוכנה (full stack) לפיתוח נהיגה אוטונומית. עבור ארבה זו לא רק הזמנה מסחרית אלא גם הצבעה באמון מצד שחקן מרכזי בעולמות ה־AI והרכב האוטונומי, שעשויה לפתוח דלתות מול יצרניות רכב נוספות שמסתמכות על אותו ספק תוכנה.

לצד ההזדמנויות, ההנהלה לא הסתירה את הרוח הנגדית. מרנקו תיאר עיכובים של "לפחות שני רבעונים" בהחלטות של יצרניות רכב בתחילת השנה, בין היתר בגלל אי־ודאות סביב מכסים והשפעתם על עלויות המערכות המתקדמות. גם כיום, לדבריו, ה־OEMs מפעילים לחץ כבד להורדת מחירים על כל רכיב במערכת. כאן מנסה ארבה לבדל את עצמה: החברה טוענת שמכ"ם 4D עתיר־הביצועים שלה מתומחר כבר כיום קרוב למחיר מכ"ם "נמוך־קצה" שמותקן בדגמים קיימים, ולכן היא יכולה להציע שדרוג משמעותי ביכולות החישה בלי לזנק בעלות הכוללת של הרכב.

מבחינת ציר הזמן, ארבה משרטטת מסלול הכנסות ארוך: ב־2026 מרבית ההכנסות צפויות להגיע מיישומים לא־רכביים – הגנה, ים ופתרונות תשתית – לצד תחילת רמיזה להכנסות משותף סיני בתחום כלי הרכב, אם וכאשר תתקבל מלוא הוודאות הרגולטורית. ההנהלה חוזרת ומדגישה כי מה שיכריע את עתיד החברה הוא המעבר משלב הפיילוטים וה־kits לשלב זכיות OEM והטמעה בייצור סדרתי.

על רקע כל אלה, הדוחות הכספיים ברבעון השלישי נשארים ברקע כ"תזכורת" לעלות הדרך: הכנסות של 300 אלף דולר בלבד (פי שלושה מהשנה שעברה, אך עדיין סמליות), צבר הזמנות של כ־200 אלף דולר, הפסד תפעולי של 11.5 מיליון דולר והפסד נקי של 11 מיליון דולר, לצד EBITDA מתואם שלילי של 9.2 מיליון דולר. ההוצאות התפעוליות הצטמצמו ל־11.3 מיליון דולר, בעיקר בזכות ירידה בהוצאות תגמול מנייתי, והחברה סיימה את הרבעון עם 52.6 מיליון דולר במזומן ושווי מזומן – "מסלול נחיתה" של כמה שנים אם קצב שריפת המזומנים יישמר. תחזית 2025 נותרה צנועה מאוד: הכנסות של 1–2 מיליון דולר לכל השנה והפסד EBITDA מתואם של 29–35 מיליון דולר, כאשר הנהלת החברה מדגישה שהפער בטווח מגלם שינויי עיתוי בפרויקטי NRE לפי החלטות הלקוחות.

בסיכום, ארבה רובוטיקס ממשיכה לשחק במגרש של הגדולים – יצרניות רכב פרימיום באירופה ויפן, תעשיות ביטחוניות וספקי AI חזקים – אך עדיין רחוקה ממודל עסקי מגובש שמייצר הכנסות משמעותיות. בשלב זה היא בעיקר קונה זמן באמצעות המזומנים בקופה, בתקווה שהשילוב בין מחיר אגרסיבי לבין ביצועים גבוהים אכן יתורגם ל־design wins ולחוזי ייצור, לפני שאי־הוודאות המאקרו־כלכלית והרגולטורית יעכבו את המהפכה הרדיומית ברכב האוטונומי מעבר למה שהשוק מוכן לספוג.

הפוסט ארבה רובוטיקס מתקרבת לזכיות עם יצרניות רכב פרימיום הופיע לראשונה ב-Chiportal.