גיל פראט, טויוטה: "אנשים מקבלים בהבנה 35 אלף הרוגים בשנה בתאונות דרכים כשהנהגים הם בני אדם אבל לא יסלחו למוות אחד מידי רובוט" מייסד, CTO ויו"ר מובילאיי, פרופ' אמנון שעשוע אמר ב-CES כי היכולת ללמד כלי רכב אינטואיציה אנושית תהיה החתיכה האחרונה של פאזל הנהיגה האוטונומית.
| מנכ"ל NVIDIA מציג את המחשב לרכב בתערוכת CES בלאס וגאס, ינואר 2017. צילום יחצ – הנהלת התערוכה |
המחסום הגדול ביותר בפני הרכבים הרובוטיים הוא בני האדם. כמעט לא היתה הרצאה של נואם מרכזי מהתעשייה ב-CES, שלא הוצגה בה מכונית אוטונומית. על הפרק כיצד הגורם האנושי משנה את העתיד של המכוניות, והאם ממשק אדם רכב הוא החוליה החלשה בדרך לרכב אוטומטי?
חברות רבות שהציגו בתערוכה ובהן טויוטה ומובילאיי, יונדאי, טסלה ורבות אחרות הציגו את הרעיונות שלהם. הסכמי שותפות בין חברות כמו Nvidia ומולה אינטל ו-Mobileye הודיעו על הסכמי שיתוף פעולה עם מותגי רכב גדולים כגון אאודי, BMW, מרצדס בנץ ו-וולוו, או עם ספקי TIER 1 לענף הרכב כגון בוש, ZF ודלפי. שורה ארוכה של חברות הייטק, ובהן גם חברות ישראליות הציגו טכנולגיות חיישני תמונה, LIDAR ומכ"מי.
מייסד, CTO ויו"ר מובילאיי, פרופ' אמנון שעשוע אמר כי היכולת ללמד כלי רכב אינטואיציה אנושית תהיה החתיכה האחרונה של פאזל הנהיגה האוטונומית. המסר הכללי היה ברור: מהנדסים יכולים כעת לבצע מכוניות אוטונומיות.
גיל פראט, מנהל מכון המחקר של טויוטא עלה על הבמה במסיבת העיתונאים של החברה ושאל "כמה בטוח זה בטוח מספיק?"
הוא ציין, כי אנשים מגלים סובלנות ולמדו להשלים עם 35 אלף מקרי מוות מתאונות דרכים מדי שנה בארה"ב. אבל האם הם יהיו מוכנים לסבול אפילו חצי מכמות הקטל אם הוא היה נגרם על ידי כלי רכב רובוטיים?
"מבחינה רגשית, אנחנו לא חושבים כך," אמר פראט. "לאנשים יש אפס סובלנות כלפי מקרי מוות שנגרמים על ידי מכונה."
מהנדסים רבים בענפי הרכב טק אימצו את ההנחה הרווחת כי מכונית אוטונומית הן הרבה יותר בטוחות מאשר מכוניות נהוגות בידי נהגים אנושיים.
אבל איך אדם באמת מרגיש לגבי מכונות שיכולים לנהוג אלא גם יכול להרוג? אם נוסיף את הגורם האנושי למשוואה, יהיה קשה להתעלם לחלוטין מהתצפית הזו של פראט או אפילו לפטור אותה כהתבטאות שמרנית מדי.
פיליפ מאגני, מייסד ויועץ למודיעין מערכות ראייה (VSI), אמר כי ההצהרה היתה פרגמטית עבור חברה כמו טויוטה, מאחר ובשנים הבאות עדיין ימכרו מכוניות לנהגים בשר ודם, והם ירצו את הבטיחות והנוחות.
בהתחשב בכך שיידרשו עשרות שנים לפני שמכוניות רובוטיות יחליפו את כל המכוניות המאויישות. לא מספיק לדבר על תחילת כניסה לכביש של מכוניות רובוטיות ב-2021. עכשיו צריך לדבר על המציאות שבה מכוניות עם נהג חולקת את הכביש עם מכוניות אוטונומיות, לא רק בשנים הקרובות אלא בעשורים הקרובים.
יצרניות מכוניות רבות, לא רק טויוטה, עלולות לגלות שקשה לעמוד במפת הדרכים שקבעו. אפילו בקרב יצרניות הרכב עם תוכניות אגרסיביות לפיתוח מכונית אוטונומית (למשל בהשקה של מכונית אוטונומית בדרגה 4 בשנת 2021).
בשנה שעברה, למידה עמוקה היתה התשובה הנפוצה לבעיה המורכבת ביותר של נהיגה אוטונומית לחלוטין. זה עדיין נכון אבל למידה עמוקה אינה תרופת פלא.
האופי הלא-הדטרמיניסטי של רשתות עצביות הפך סיבה לדאגה עבור כל מי שנדרש לבדוק ולאמת את הבטיחות של מכוניות אוטונומיות.
שעשוע ציין כי "בין כל הטכנולוגיות שהחברה עוסקת בהן (חישה, מיפוי) אנו מוצאים את פיתוח טכנולוגיה שאנו מכנים DRIVING POLICY – מדיניות נהיגה היא החתיכה החסרה בפאזל של הנהיגה האוטונומית." מדיניות נהיגה משמעותה שימוש בבינה מלאכותית כדי ללמד כלי רכב אוטונומיים לדוגמה כיצד להתמזג לתוך התנועה בכיכרות.
לסיכום אמר מגני מ-VSI כי מדובר בבעיה שקשה יהיה לפתור. רוג'ר לנקטוט, מנהל שותף ומנהל חטיבת הרכב בחברת המחקר Strategy Analytics אמר כי "בניית התנהגות אנושית לתוך תוכנה, כרוכה ביצירת קופסא שחורה שלאף אחד אין כיום כל אמצעי לבדוק או לאמת הבטיחות שלה. פתרון זה עשוי לקחת עשר שנים. לחילופין, תעשיית הרכב עשויה לכופף כמה תקני בטיחות כדי להכיל תהליך בדיקה של מכוניות אוטונומיות מבוססות למידה עמוקה."
ואכן החברות מתכוננות לתקופת הביניים שבין עזרי הנהיגה לבין נהיגה אוטונומית. טויוטה צופה עתיד שבו "דרך חיישנים ביומטריים לאורך המכונית, Consept-I תוכל לזהות מה שאתה מרגיש. המידע ינותח על ידי מערכת ה-AI של המכונית. "אם אתה מרגיש עצוב, ה-AI ינתח את הרגש שלך ומידת הצורך ישתלט על הנהיגה ויסיע אותך בבטחה אל היעד ולהגן עליך".
פיליפ מאגני, הסכים כי מדיניות נהיגה היא דבר שקשה להגיע אליו. מובילאיי תצטרך לפתור אותה על ידי עבודה עם שותפיה (אינטל, דלפי). למובילאיי אין את החומרה לתמיכה במדיניות נהיגה ולכן היא מצטרפת לאינטל ומפתחת לחברת BMW את התוכנה על גבי SOC של איטנל. אומר מאגני.
זה מציב אתגר עבור חברות ביטוח כמו Re השוויצרית (שהציגה ב- CES כאחת השותפות של NXP). לדברי לנקטוט, חברות הביטוח יצטרכו להבין כיצד לממן תוכנה וסיליקון במכוניות כדי להעריך את בטיחותן.
זאת כמובן בהמשך לסוגיה האתית – מי אחראי במקרה של תאונה בה מעורב רכב אוטונומי. הנוסעים, היצרנית? יצרני הרכיבים?
| {loadposition content-related} |
