עולם שבו המכוניות יהיו אוטונומיות יהיה עולם בטוח יותר

זו אחת המסקנות של משתתפי הפאנל שהתקיים אמש במסגרת מועדון השבבים הישראלי ואשר עסק בתשתיות תחבורה. אבל זה כנראה רק קצה הקרחון, כל צורת החשיבה שלנו על תחבורה תשתנה, אומרים המשתתפים

עולם שבו המכוניות אוטונומיות יהיה עולם בטוח יותר. ירידה של 80% אולי אף 90% במספר התאונות וכמובן במספר הנפגעים תהיה אחת מתוצאות הלוואי של התפתחות רשת התחבורה האוטונומית, רשת שלמה שהיא יותר ממרכיביה – כלי הרכב. כך עולה מפאנל שעסק בתשתיות התחבורה החכמה שהתקיים אתמול במסגרת מפגש מועדון השבבים הישראלי.

בפאנל השתתפו אור עומרי, יו"ר האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה; ד"ר ישראל פלדמן, יזם ומרצה מכללת אפקה להנדסה וניר ששון, מנכל AutoTalks, חברה המפתחת אמצעי לתקשורת בין כלי רכב ובין כלי הרכב ותשתיות.

ששון: "אם מסתכלים על קצב הגידול בכמות המכוניות בכל העולם לעומת קצב הגידול של התשתיות מבינים שאם אם לא נטפל במערכות תחבורה חכמות המצב יהיה גרוע יותר.

מנחה הפאנל, שלמה גרדמן, מנכ"ל חברת ASG שאל את המשתתפים מדוע חדרו טכנולוגיות שיובילו בסופו של דבר לנהיגה אוטונומית רק לאחרונה, שהרי הצורך היה קיים תמיד ומדובר בשוק עצום.

עמרי: זו תבנית אופיינית לכל תחום טכנולוגי שמתחיל לאט ובהמשך צובר תאוצה. לא מדובר בטכנולוגיות חדשות ה-ITS (מערכת תבונית בתחבורה) הראשונה זה רמזור. אבל מה שקרה בשנים האחרונות זה שהטכנולוגיה מתפתחת ומאפשרת להתקין מערכות חכמות זולות. המחשבים נהיים זעירים יותר ויותר וזולים, טכנולוגיית התקשורת הולכת ומתפתחת. הדברים רצים. מנכ"ל Mobileye פרופ' אמנון שעשוע אמר שתעשיית הרכב היא תעשיה שמרנית מאוד. הוא צודק, חברות הרכב גם שמרניות אבל בנוסף, ראשיהם חשבו שהם מלכי העולם, עד שהתחילו חברות כמו גוגל ואפל להכנס לעולם התחבורה ונוצר הויכוח מה זה רכב? אם זה כלי תחבורה שיש בו מחשבים או מחשב על גלגלים?

בנוסף, אומר עמרי, מי שעוסק בתחבורה אלו רשויות ממשלתיות שהן שמרניות, ההתפתחות לא בראש מעייניהם והם חושבים שהפתרון לבעיית העומס יהיה סלילת כבישים נוספים.

בשלב ביניים מדברים על שיירות של משאיות כאשר מחשב משאית אחת מודיע למחשבי המשאיות האחרות שבסביבה על הימצאות המשאית ומבקש להצטרף לשיירה. בשיירה של ארבע משאיות לדוגמה, הנהגים של המשאיות השניה השלישית והרביעית יכולים לעזוב את ההגה ואת הדוושות. המשאיות יוכלו לנסוע קרוב זו לזו יותר מאשר במצב של שליטה מאויישת, ורק סעיף זה יחסוך 15% בדלק, בשל הקטנת חיכוך האוויר.

באשר לאוטונומיה בתחבורה הציבורית, אני לא בטוח שזה יקרה, בכל זאת מישהו צריך להיות אחראי על עשרות נוסעים.

ד"ר פלדמן: "לדעתי מהפכת הרכב האוטונומי היא מהפכה אדירה והיא תקרה מהר יותר מאשר משערים." עם זאת בהמשך דבריו התברר שמהר זה עניין יחסי: "יש הערכות שכבר בשנות השלושים נראה די הרבה כלי רכב אוטונומים ובשנת 2040 רוב הרכב יהיה אוטונומי, זה ישנה את החיים של כולנו ואת התפיסה של התחבורה כשירות, ואת הצורך להיות בעלי כלי רכב?"

ששון: יש אפשרות כבר היום להפחית את התאונות אם מכוניות תדברנה זו עם זו ועם התשתית, וכך יוכל הנהג לקבל התראה מספיקה לפני התנגשות אפשרית. לא בכל סוגיה צריך לחכות עד אשר כל כלי הרכב יהיו אוטונומיים. מניעת תאונה בצמתים תדרוש ש-100% מהמכוניות תהיינה אוטונומיות, אבל מניעה של תאונות שרשרת תתאפשר גם אם רק 10% מהמכוניות תהיינה אוטונומית. מלבד זאת, אפשר לרשת תחילה את הצמתים הקריטיים – אלו שבהן מתרחשות רוב התאונות. ביפן למשל מדובר ב-4,000 צמתים אדומים מתוך כמאה אלף.

ד"ר פלדמן סיפר על מעורבותו בחברת MOBILITY INSIGHT המנתחת נתוני תחבורה באמצעים חכמים.

"עד שנת 2000 רוב המידע התעבורתי שבו משתמשים המתכננים והרשויות השונות הגיע מחיישנים בכביש – בכל נתיב מותקנת לולאה אלקטרומגנטית הסופרת את כלי הרכב ובודקת את מהירותם. בהמשך התפתחה טכנולוגיה לחלץ נתוני תנועה מתוך הרשתות הסלולאריות ומ-WASE שמאפשרים להעריך את מספר המכוניות ומהירות הנסיעה הממוצעת. הבנו שהעתיד טמון בניתוח רשתי. התקנו רשת של סנסורים חכמים המכילים מחשבים, מדובר בחיישנים מסוגים רבים: חיישני בלוטות' שמזהים באופן חד ערכי כל מכשיר בלוטתו' שעובר לידם, WIFI, חיישנים המזהים אנשים,  חיישני רעש ומערכות ניתוח אוטומטי במצלמת וידאו הסופרת ומסווגת את כלי הרכב. כאשר יש חוכמה בציוד קצה וחוכמה רשתית אנחנו מסוגלים לנתח ולומר מהיכן נכנסים כלי הרכב ומהיכן הם יוצאים, מהם מסלוליהם, כמה מהנהגים שוהים בתוך השטח הנבדק. בשל זה להגיע לתובנות חדשות לגבי ביקושים ברשת – מידע קריטי לתכנון עירוני. הרשת נוסתה בחיפה.

מהקהל נשאלה מוסרית: מה קורה אם תאונה בלתי נמנעת על מי המכונית תגן על היושבים ברכב או הנוסעים בכביש?

ד"ר פלדמן: אכן יש השואלים מה לעשות במקרה של תאונה בה מעורבת מכונית אוטונומית. את מי יעמידו לדין את בעל המכונית, את המחשב, את חברת הרכב? אנחנו צריכים להבין שבסך הכול  כמות התאונות תקטן בצורה משמעותית 80 ואפילו 90%. במקום 300 הרוגים בשנה נוכל להגיע למצב של 30 הרוגים. לא רק מספר ההרוגים גם מספר ההתנגשויות – גם אלו המוגדרות כתאונות קלות תפחת בצורה משמעותית כך שנכון שיש את העניין המשפטי אבל אני חושב שהוא פתיר, אפשר לייצר חוקים כאלה שיהיה מישהו שיהיה אחראי. באשר לשאלה האם המערכת תנסה להגן על יושבי המכונית על חשבון מי שבדרך ענה פלדמן – כי התשובה שלילית.

ששון: "תהליך בניית שבב לרכב דורש מרכיבים רבים ובין היתר עוד חצי שנה של בדיקות ועלות של חצי מיליון דולר נוספים על פיתוח שבב רגיל.. מרחב הטעויות קטן מאוד, אמינות – מספר החלקים הפגומים למיליון צריך להיות קרוב לאפס. צריך לתכנן את המערכות עם יתירות. כשמסתכלים מבחינת עלויות צריכים להשקיע יותר בזמן בדיקות. היחס בין עלויות הרכיב בטסט לעומת שטח הסיליקון."

"רכיב V2V כמו שלנו בתחילת הדרך לא ידרוש אותן דרישות בטיחות כמו של מצלמות שמתריאות מפני תאונה ואולם צריך להכניס את הבטיחות העתידית כבר בשלב התכנון היום כדי שהתרומה של אותו כשל מערכתי לא תביא להרס מוחלט."

לסיכום, כשמדובר ברכב האוטונומי – מתכוונים היום ליתרונות הבטיחות, אך לדברי המשתתפים ההשלכה תהיה הרבה יותר גדולה, למשל, אומר עמרי, "לא יידרשו מגרשי חניה משום שהמכונית תחזור הביתה. לא יהיה צורך בשוטרים כי לא יהיו תאונות. העיר תיראה אחרת, המדינה תיראה אחרת."